İlk bisikletimiz karne hediyesiyle geldi belki, başarımız ödüllendirildi, kendimize güvenimiz arttı ve fiziksel sınırlarımızı ilk kez aşmaya başladık heyecan verici bir dengede gidebilen çocukluk aracımızla. Koca arabaların arasından küçük bedenlerimiz ve rengarenk bisikletlerimizle yeni yollar keşfettik mahalleden arkadaşlarla. Kimimiz için bisiklet paylaşmaktı. Bir o sürdü, bir ben. Düşersek de beraber, şarkılarımız da hep bir ağızdan. Yanımızdan hıphızlı geçen bir arabadan zekice manevrayla son anda kurtulduğumuzu ailemize anlattık akşam yemeğinde, kendimize ve bisikletimize güvenerek, büyüdüğümüzü vurgulayarak, bir yandan da babamızın, annemizin aferin oğlum, kızım ama dikkatli ol, arabalar aniden çıkabilir sözünü de aklımızda dengeleyerek. Haklılarmış.
 |
| "Manifesto: Bisiklet Nedir?" |
Biz büyüdük, bisikletimiz de büyüdü. Ne var ki sokaklarımızda, caddelerdeki araçlar da arttı. 1999’da yaklaşık 8 milyon olan araç sayısı bu yıl itibariyle 23 milyonu geçti.1 Dolayısıyla dengemizi bozup açılan kapılar, önümüze aniden kıran saygısız sürücüler çoğaldı. Çocukluğumuz ilkin yollarda kaybolmaya başladı. Mahallenin sınırlarını aştığımız bisikletimize ve ufkumuza dair uyarılar yapıldı: Her yer araba, kamyon, nereye süreceksin? Belki de bu yüzden, 30 milyon bisikletin sadece %5’ini kullanıyoruz ve ülke olarak bisiklet sahipliği istatistiğimiz muhtemelen yine bu nedenle Avrupa ülkeleri arasından sondan dördüncü, OECD ülkelerinde ise sondan üçüncü sırada. 2
Peki ne yapacaktık iki tekerin heyecanını? Biz, bedenimizin, enerjimizin, terimizin, hayallerimizin ve yolun yalın halinin tutkunlarıyız. Bırakmadık elbet yoldaşımızı. Çocukluğumuzdaki ilk denge heyecanını hala yaşamak isteyen kent romantikleriyiz biz ya da bize dayatılan ulaşım araçlarına alternatif, bedenen yol alan bisikletlileriz ya da hareketli yaşam savunucusu olarak iklim krizine karşı bireysel çapta bir çözüm arayan ve sunan duyarlı ve bilinçli kullanıcılarız ya da bedensel performansına kimi zaman rüzgarı da karşısına alıp hızlanan adrenalin tutkunlarıyız ya da bütün motivasyonların ötesinde, araba-bedenlerin güç sergilediği trafikte ben de varım diyen naif insanlarız.
Biz, kasabalarda işine giden kırmızı bisanlı esnafıyla da, pedalı döndükçe paslı dişlilerinden tiz ses veren kalender balıkçısıyla da, zenginiyle de fakiriyle de vardık ve varız, dengemizi yitirmeden. Bisiklet, “Dörtnala gelip Uzak Asya’dan Akdenize bir kısrak başı gibi uzanan” (3) memleketimizde ilk kez 1885’te Amerikalı Mösyö Tomas İstefanas’ın İstanbul’a gelmesiyle görülmüş, 1895’te İzmir’de ilk yarışması yapılmış, 1923’te federasyonlaşmış, bisikletçilerimiz 1924 Paris Olimpiyatlarına katılmış ama bisikletlerinin uygunsuzluğu nedeniyle maalesef yarışamamış ve 1926’da ilk Türkiye Bisiklet Şampiyonu olan Cavit Cav, soyadını taşıyan fabrikada ilk yerli bisikleti üretmiştir. Türkiye çapında kitlesel üretim ise 1963’te yüzde yüz yerli sermaye ile İzmir’de kurulan şaha kalkmış at logolu “tanınmış marka” Bisan fabrikasıyla gerçekleşmiş.
“Coğrafya kaderdir” der ya İbn-i Haldun, evet bisikletimi Adalar dahil ortalama rakımı 76 metre olan İstanbul’da ya da rakımı deniz seviyesi altında - 2 metre olan Amsterdam’da sürmem arasında elbet bir uçurum var. 1 milyonun altında nüfuslu Amsterdam’ı 15 milyonluk İstanbul’la değil de coğrafi yapısı, yani düzlüğü nedeniyle Konya ile kıyaslanması gerektiğini söyleyenler var. Gelgelelim, 2 milyonun üzerinde nüfusa sahip bu İç Anadolu kentimiz 515 km ile Türkiye'nin en uzun bisiklet yoluna sahip olmasına rağmen %1 bisiklet kullanım yoğunluğuyla 881 bin bisikletin 767 km'lik bisiklet yolundan güvenli bir şekilde işe ya da gezmeye gittiği Amsterdam ile kıyaslanabilecek seviyede değildir maalesef.
Amsterdam’da günlük hareketliliğin yaklaşık %25’i bisikletlerle gerçekleşmektedir.
 |
| (4) |
- Arabaların şehir merkezlerine erişimlerini azaltarak arabasız alanlar yaratmak
- Şehir merkezinde araç parkını çok pahalılaştırmak
- Bisiklet yolları yaparak arabalara ayrılan yol alanını daraltmak
- Bisiklet ağı oluşturarak sinyal ve park gibi hizmetler ile cezai yaptırımlar uygulamak
- Kent yollarının çoğunluğunda maksimum hızı saatte 30 km’ye ya da daha azına düşürmek
- İnsanların bisiklet kullanımını cesaretlendirerek araba kullanmalarından soğutmak (6)
 |
"Çocuk Ölümlerini Durdurun", 31 Ekim 1972, Amsterdam
|
Araba ulaşımına göre dizayn edilen modern kent ulaşım ağında trafik aslında kamusal ve sosyal bir alandır, birey olarak var olabilmek, hacim kaplamaktır. Ne kadar güçlüysen aracın da büyür, görüntüsü son model haline gelir, zenginliğinle küçük araçlar üzerinde bir hava yaratırsın. Trafik, hiyerarşik bir toplumda görsel iletişimini böylesi kodlarda sunar. (7) Peki bisiklet nerededir bu imajda? Bisiklet, hızın kutsandığı trafikte oyun dışı algılanır, hızlı değildir, kendine ait yolları yoktur ya da yaklaşık 6 milyon sürücülü İstanbul’da kendisine ayrılan güvenli mavi yol sadece 182 km’dir. Sempatiktir, sağlıklıdır ama hız x kapital = büyüme denklemli ekonomik modelin akışkanlığında değildir.
Devlet destekli uluslararası otomotiv sektörünün hız, konfor, özgürlük soslu manipülatif reklamları bisikletin kanunen trafikteki en sağda seyreden şeridini yok sayma psikolojisini, alışkanlığını yarattığına şahit oluyoruz. Her sürücü aynı değil elbet, trafikte empati kültürünü geliştirememiş birçok aracın olduğu kaza istatistiklerinden malum. 2018’deki yaklaşık 218 bin kazada sürücü kusur oranı %89’dur. Sıkı durun, Türkiye’de 23 milyon aracın trafikte kendini gösterdiği 2018’de trafik kazalarında ölen insanımız 6,675 (altı bin altı yüz yetmiş beş) ve bu maddi - manevi kaybımızın çoğunluğu sürücü hatası kaynaklı. (9)
Eylül ayı sonu itibariyle yol kazalarında ölen kurbanların yıllık sayısı dünya çapında bir milyona ulaşmış durumda. Avrupa’da yaralanan 25 bin kişiden çoğunu yayalar, bisikletliler ve sokakta oynayan çocuklar oluşturuyor. Yine aynı coğrafyada hava kirliliği yüzünden her yıl 500 bin kişi zamanından önce ölüyor. 22 Eylül günü gerçekleşen Uluslararası Dünya Arabasızlık Gününde motorlu taşıtlar tarafından üretilen en yoğun kirletici madde Brüksel’de %80 oranında azalmıştır. Bu sadece bir günde gerçekleşen %80’lik bir düşüştür. (10)
Bisikletin trafikte yoğun olarak kullanıldığı ülkelerde yapılan kazalarda bisikletli ölüm oranları bisiklet kullanım yoğunluğuna asimetrik olarak düşmektedir. Aşağıdaki tabloda her 100 milyon kilometre pedal çevrilmesinde ölen bisikletli sayısı ile bisikletle yapılan gezilerin oranlarını görebiliriz: (11)
2002’den 2018’e kadar kaza sayılarının istisnasız arttığı trafikte, her şeye rağmen bisikletimizi aşkla, tutkuyla süren bizler için bisiklet toplulukları olarak yerelde örgütlülüğümüz, özellikle sosyal medya aracılığıyla karar vericiler üzerinde baskı oluşturmamız hayati önemde. Örneğin, bir kampanya başlatıp destekçileri harekete geçirerek karar vericilerle çözüm için beraber çalışmak amacıyla tasarlanan change.org sitesi içerisinde “bisiklet” geçen 178 kampanyadan çoğu aktif halde destek bekliyor. Genelde bisiklet yollarının yapımı ve ıslahı talebiyle oluşturulan bu kampanyalardan kimileri şimdiden başarıya ulaşmış durumda:
- İzmir’de bisiklet yollarının yapımı ve yollardaki mazgalların değişimi (887 destekçi)
- YTÜ (Yıldız Teknik Üniversitesi) ücretsiz bisiklet uygulaması geliştirilsin (3,659 destekçi)
- Bisiklet sporunun gelişmesi gereken ülkemizde yalnız bırakma #TorkuSporcularıYalnızDeğil (4,605 destekçi)
Amiyane tabirle kaportası sürücünün gövdesi olan motosiklet ile bisikletlilerin ve de kaldırımları işgale uğrayan çoğunluk yayaların mücadele alanı, araba kültürünün baskın olduğu ülkemizde ehliyet sınavlarında empati ve pozitif ayrımcılık nitelikli trafik adabına yönelik sorularda öne çıkması kısa vadede atılabilecek basit ama olumlu kazanım sağlayacak adımlardan biri olabilir.
Bisikletin trafik yönetmeliğinde bir taşıt olarak tanımlandığı 1983'ten günümüze ehliyet sınavına girenlere bisikletlilerin haklarına dair farkındalık kazanımını ölçen sorular, son 5 yılda (2014 - 2018 arası) yapılan 28 sınav incelendiğinde, maalesef bulunmamakta. Bu yıllar arasında doğrudan bisiklete yönelik tek bir soru sorulmuş, o da bisikletlilerin trafikteki haklarından ziyade yasakçı, kırmızı çizgili bir soru:
Diğer yandan, farklı coğrafyalarda, örneğin Amerika Birleşik Devletlerinde yapılan yazılı sınavlarda bisikletli ve haklarına dair net cevapların beklendiği sorular görebiliyoruz:
- Akşam vakti bisiklet süren bir bisikletlinin beyaz ön farının görülebilme mesafesi nedir?
- Motorlu araç kullanıcılarının bisikletli, yaya ve motorcular için neden ekstra dikkat göstermelidir?
Ya da cümle tamamlamalı şu sorular da motorlu araç sürücü adaylarına yöneltilebilmektedir:
- Motorlu araç kullanıcıları bilmelidir ki akşam vakti bisiklet süren bütün bisikletliler………… sahip olmalıdır.
- Bir bisiklete yaklaşan sürücü………… etmelidir.
- Motorlu araç kullanıcısı bilmelidir ki bisikletliler yolun………… tarafında giderler. (12)
Ya da örneğin Amsterdam'da sürücü adayları, sürüş sertifika programları boyunca bisikletlilerle etkileşim eğitimi alırlar. Araç sürücülerinin ötesinde bisikletliler kendi haklarına çocukluktan itibaren farkındadırlar. Yaklaşık 12 yaşına geldiklerinde, ortaokula başlamadan hemen önce, bu çocuklar eğer trafik sınavını geçerlerse trafik sertifikasıyla ödüllendirilirler. Bu eğitimin gerekli görülmesinin nedeni ise ortaokul öğrencilerinin % 75’inin okula bisiklet sürerek gitmesindendir. (13)
Sanırım şu önermeye herkes katılacaktır: Trafik eğitimi ne kadar erken yaşta verilirse o kadar az sayıda trafik kazasına maruz kalırız. Bu kültürü yaratabileceğimiz kamusal alanlardan biri de okullarda verilebilecek teorik ve pratik trafik dersleri olacaktır. Ne yazık ki bu öğretim yılında (2019 - 2020) 9. sınıflar için zorunlu olan Trafik Kültürü dersi zorunlu ders konumunu kaybederek seçmeli hale getirilmiş.
Bu kitapta bisiklet kullanmanın sağlık ve ekonomi açısından kazanımlarının yanı sıra bisikletli haklarına dair ayrıntılı bilgiler paylaşılmaktaydı. Verilmesi zaruri olan trafik uygulamalı derslerinden okullarda bahsedemiyoruz bile. Bu ihtiyacı İstanbul’da Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı Bağcılar, Topkapı ve Sancaktepe trafik parkları karşılıyor gibi. İnternet siteleri incelendiğinde buradaki eğitimlerin akülü arabalarla yapıldığını görüyoruz, bisiklet maalesef yine yok. Bisiklete dair tek varlık belirtisi mavi bisiklet yolu.
Unutulmamalı ki onlarca bisikletli arkadaşımızın bisikletlerinin artık sadece ve ebediyen beyaz olmasının nedeni mavi bisiklet yollarının azlığı değil sadece, trafikte bisiklet kültürünün, empatinin ve saygının da yetersiz olması.
Evet, “Bisiklet eşitliktir: bazen o sizi taşır, bazen de siz onu”. (14) Dileğim, benzer hissiyatı her araç sürücüsünün eşitlikçi trafik kültürünü paylaşması ve yaşatmasıdır. Biz, iki teker üzerinde durabilenleriz, hayal eder ve süreriz. Şimdiki etap, gerçekçi olup haklarımızı dillendirme vakti.
Not: Bu yazı, editlenerek Cylist Türkiye dergisi Kasım 2019 sayısında yayınlanmıştır. Web sürümüne cyclistmag üzerinden ulaşabilirsiniz.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder