Bisiklet Kültürü ve Trafik Terörü

İlk bisikletimiz karne hediyesiyle geldi belki, başarımız ödüllendirildi, kendimize güvenimiz arttı ve fiziksel sınırlarımızı ilk kez aşmaya başladık heyecan verici bir dengede gidebilen çocukluk aracımızla. Koca arabaların arasından küçük bedenlerimiz ve rengarenk bisikletlerimizle yeni yollar keşfettik mahalleden arkadaşlarla. Kimimiz için bisiklet paylaşmaktı. Bir o sürdü, bir ben. Düşersek de beraber, şarkılarımız da hep bir ağızdan. Yanımızdan hıphızlı geçen bir arabadan zekice manevrayla son anda kurtulduğumuzu ailemize anlattık akşam yemeğinde, kendimize ve bisikletimize güvenerek, büyüdüğümüzü vurgulayarak, bir yandan da babamızın, annemizin aferin oğlum, kızım ama dikkatli ol, arabalar aniden çıkabilir sözünü de aklımızda dengeleyerek. Haklılarmış. 

"Manifesto: Bisiklet Nedir?"

Biz büyüdük, bisikletimiz de büyüdü. Ne var ki sokaklarımızda, caddelerdeki araçlar da arttı. 1999’da yaklaşık 8 milyon olan araç sayısı bu yıl itibariyle 23 milyonu geçti.1 Dolayısıyla dengemizi bozup açılan kapılar, önümüze aniden kıran saygısız sürücüler çoğaldı. Çocukluğumuz ilkin yollarda kaybolmaya başladı. Mahallenin sınırlarını aştığımız bisikletimize ve ufkumuza dair uyarılar yapıldı: Her yer araba, kamyon, nereye süreceksin? Belki de bu yüzden, 30 milyon bisikletin sadece %5’ini kullanıyoruz ve ülke olarak bisiklet sahipliği istatistiğimiz muhtemelen yine bu nedenle Avrupa ülkeleri arasından sondan dördüncü, OECD ülkelerinde ise sondan üçüncü sırada. 2

Peki ne yapacaktık iki tekerin heyecanını? Biz, bedenimizin, enerjimizin, terimizin, hayallerimizin ve yolun yalın halinin tutkunlarıyız. Bırakmadık elbet yoldaşımızı. Çocukluğumuzdaki ilk denge heyecanını hala yaşamak isteyen kent romantikleriyiz biz ya da bize dayatılan ulaşım araçlarına alternatif, bedenen yol alan bisikletlileriz ya da hareketli yaşam savunucusu olarak iklim krizine karşı bireysel çapta bir çözüm arayan ve sunan duyarlı ve bilinçli kullanıcılarız ya da bedensel performansına kimi zaman rüzgarı da karşısına alıp hızlanan adrenalin tutkunlarıyız ya da bütün motivasyonların ötesinde, araba-bedenlerin güç sergilediği trafikte ben de varım diyen naif insanlarız.  

Biz, kasabalarda işine giden kırmızı bisanlı esnafıyla da, pedalı döndükçe paslı dişlilerinden tiz ses veren kalender balıkçısıyla da, zenginiyle de fakiriyle de vardık ve varız, dengemizi yitirmeden. Bisiklet, “Dörtnala gelip Uzak Asya’dan Akdenize bir kısrak başı gibi uzanan” (3) memleketimizde ilk kez 1885’te Amerikalı Mösyö Tomas İstefanas’ın İstanbul’a gelmesiyle görülmüş, 1895’te İzmir’de ilk yarışması yapılmış, 1923’te federasyonlaşmış, bisikletçilerimiz 1924 Paris Olimpiyatlarına katılmış ama bisikletlerinin uygunsuzluğu nedeniyle maalesef yarışamamış ve 1926’da ilk Türkiye Bisiklet Şampiyonu olan Cavit Cav, soyadını taşıyan  fabrikada ilk yerli bisikleti üretmiştir. Türkiye çapında kitlesel üretim ise 1963’te yüzde yüz yerli sermaye ile İzmir’de kurulan şaha kalkmış at logolu “tanınmış marka” Bisan fabrikasıyla gerçekleşmiş.   

“Coğrafya kaderdir” der ya İbn-i Haldun, evet bisikletimi Adalar dahil ortalama rakımı 76 metre olan İstanbul’da ya da rakımı deniz seviyesi altında - 2 metre olan Amsterdam’da sürmem arasında elbet bir uçurum var. 1 milyonun altında nüfuslu Amsterdam’ı 15 milyonluk İstanbul’la değil de coğrafi yapısı, yani düzlüğü nedeniyle Konya ile kıyaslanması gerektiğini söyleyenler var. Gelgelelim, 2 milyonun üzerinde nüfusa sahip bu İç Anadolu kentimiz 515 km ile Türkiye'nin en uzun bisiklet yoluna sahip olmasına rağmen %1 bisiklet kullanım yoğunluğuyla 881 bin bisikletin 767 km'lik bisiklet yolundan güvenli bir şekilde işe ya da gezmeye gittiği Amsterdam ile kıyaslanabilecek seviyede değildir maalesef. 

Amsterdam’da günlük hareketliliğin yaklaşık %25’i bisikletlerle gerçekleşmektedir.

(4)

Ne var ki, Hollanda’da bisikletin yaygınlaşması coğrafi bir tesadüfün eseri değil, 1950’lerden sonra artan araba kazaları, kirlilik, düşük yaşam kalitesi ve petrol krizi sonucu yapılan bilinçli bir tercihtir. (5) Sonuç olarak, hükümetler bisiklet sürmeyi, yürüyüşü ve trafiği sakinleştirmek için bir takım önlemler almışlardır:

• Arabaların şehir merkezlerine erişimlerini azaltarak arabasız alanlar yaratmak
• Şehir merkezinde araç parkını çok pahalılaştırmak
• Bisiklet yolları yaparak arabalara ayrılan yol alanını daraltmak
• Bisiklet ağı oluşturarak sinyal ve park gibi hizmetler ile cezai yaptırımlar uygulamak
• Kent yollarının çoğunluğunda maksimum hızı saatte 30 km’ye ya da daha azına düşürmek
• İnsanların bisiklet kullanımını cesaretlendirerek araba kullanmalarından soğutmak (6)

"Çocuk Ölümlerini Durdurun", 31 Ekim 1972, Amsterdam 

Araba ulaşımına göre dizayn edilen modern kent ulaşım ağında trafik aslında kamusal ve sosyal bir alandır, birey olarak var olabilmek, hacim kaplamaktır. Ne kadar güçlüysen aracın da büyür, görüntüsü son model haline gelir, zenginliğinle küçük araçlar üzerinde bir hava yaratırsın. Trafik, hiyerarşik bir toplumda görsel iletişimini böylesi kodlarda sunar. (7) Peki bisiklet nerededir bu imajda? Bisiklet, hızın kutsandığı trafikte oyun dışı algılanır, hızlı değildir, kendine ait yolları yoktur ya da yaklaşık 6 milyon sürücülü İstanbul’da kendisine ayrılan güvenli mavi yol sadece 182 km’dir. Sempatiktir, sağlıklıdır ama hız x kapital = büyüme denklemli ekonomik modelin akışkanlığında değildir. 

Devlet destekli uluslararası otomotiv sektörünün hız, konfor, özgürlük soslu manipülatif reklamları bisikletin kanunen trafikteki en sağda seyreden şeridini yok sayma psikolojisini, alışkanlığını yarattığına şahit oluyoruz. Her sürücü aynı değil elbet, trafikte empati kültürünü geliştirememiş birçok aracın olduğu kaza istatistiklerinden malum. 2018’deki yaklaşık 218 bin kazada sürücü kusur oranı %89’dur. Sıkı durun, Türkiye’de 23 milyon aracın trafikte kendini gösterdiği 2018’de trafik kazalarında ölen insanımız 6,675 (altı bin altı yüz yetmiş beş) ve bu maddi - manevi kaybımızın çoğunluğu sürücü hatası kaynaklı. (9) 

Eylül ayı sonu itibariyle yol kazalarında ölen kurbanların yıllık sayısı dünya çapında bir milyona ulaşmış durumda. Avrupa’da yaralanan 25 bin kişiden çoğunu yayalar, bisikletliler ve sokakta oynayan çocuklar oluşturuyor. Yine aynı coğrafyada hava kirliliği yüzünden her yıl 500 bin kişi zamanından önce ölüyor. 22 Eylül günü gerçekleşen Uluslararası Dünya Arabasızlık Gününde motorlu taşıtlar tarafından üretilen en yoğun kirletici madde Brüksel’de %80 oranında azalmıştır. Bu sadece bir günde gerçekleşen %80’lik bir düşüştür. (10)

Bisikletin trafikte yoğun olarak kullanıldığı ülkelerde yapılan kazalarda bisikletli ölüm oranları bisiklet kullanım yoğunluğuna asimetrik olarak düşmektedir. Aşağıdaki tabloda her 100 milyon kilometre pedal çevrilmesinde ölen bisikletli sayısı ile bisikletle yapılan gezilerin oranlarını görebiliriz: (11)

2002’den 2018’e kadar kaza sayılarının istisnasız arttığı trafikte, her şeye rağmen bisikletimizi aşkla, tutkuyla süren bizler için bisiklet toplulukları olarak yerelde örgütlülüğümüz, özellikle sosyal medya aracılığıyla karar vericiler üzerinde baskı oluşturmamız hayati önemde. Örneğin, bir kampanya başlatıp destekçileri harekete geçirerek karar vericilerle çözüm için beraber çalışmak amacıyla tasarlanan change.org sitesi içerisinde “bisiklet” geçen 178 kampanyadan çoğu aktif halde destek bekliyor. Genelde bisiklet yollarının yapımı ve ıslahı talebiyle oluşturulan bu kampanyalardan kimileri şimdiden başarıya ulaşmış durumda:

• İzmir’de bisiklet yollarının yapımı ve yollardaki mazgalların değişimi (887 destekçi)
• YTÜ (Yıldız Teknik Üniversitesi) ücretsiz bisiklet uygulaması geliştirilsin (3,659 destekçi) 
• Bisiklet sporunun gelişmesi gereken ülkemizde yalnız bırakma #TorkuSporcularıYalnızDeğil (4,605 destekçi)

Amiyane tabirle kaportası sürücünün gövdesi olan motosiklet ile bisikletlilerin ve de kaldırımları işgale uğrayan çoğunluk yayaların mücadele alanı, araba kültürünün baskın olduğu ülkemizde ehliyet sınavlarında empati ve pozitif ayrımcılık nitelikli trafik adabına yönelik sorularda öne çıkması kısa vadede atılabilecek basit ama olumlu kazanım sağlayacak adımlardan biri olabilir. 

Bisikletin trafik yönetmeliğinde bir taşıt olarak tanımlandığı 1983'ten günümüze ehliyet sınavına girenlere bisikletlilerin haklarına dair farkındalık kazanımını ölçen sorular, son 5 yılda (2014 - 2018 arası) yapılan 28 sınav incelendiğinde, maalesef bulunmamakta. Bu yıllar arasında doğrudan bisiklete yönelik tek bir soru sorulmuş, o da bisikletlilerin trafikteki haklarından ziyade yasakçı, kırmızı çizgili bir soru:

Diğer yandan, farklı coğrafyalarda, örneğin Amerika Birleşik Devletlerinde yapılan yazılı sınavlarda bisikletli ve haklarına dair net cevapların beklendiği sorular görebiliyoruz:

• Akşam vakti bisiklet süren bir bisikletlinin beyaz ön farının görülebilme mesafesi nedir? 
• Motorlu araç kullanıcılarının bisikletli, yaya ve motorcular için neden ekstra dikkat göstermelidir? 

Ya da cümle tamamlamalı şu sorular da motorlu araç sürücü adaylarına yöneltilebilmektedir:

•  Motorlu araç kullanıcıları bilmelidir ki akşam vakti bisiklet süren bütün bisikletliler………… sahip olmalıdır. 

• Bir bisiklete yaklaşan sürücü………… etmelidir. 

• Motorlu araç kullanıcısı bilmelidir ki bisikletliler yolun………… tarafında giderler. (12)

Ya da örneğin Amsterdam'da sürücü adayları, sürüş sertifika programları boyunca bisikletlilerle etkileşim eğitimi alırlar. Araç sürücülerinin ötesinde bisikletliler kendi haklarına çocukluktan itibaren farkındadırlar. Yaklaşık 12 yaşına geldiklerinde, ortaokula başlamadan hemen önce, bu çocuklar eğer trafik sınavını geçerlerse trafik sertifikasıyla ödüllendirilirler. Bu eğitimin gerekli görülmesinin nedeni ise ortaokul öğrencilerinin % 75’inin okula bisiklet sürerek gitmesindendir. (13)

9. Sınıf Trafik Kültürü Kitabı

Sanırım şu önermeye herkes katılacaktır: Trafik eğitimi ne kadar erken yaşta verilirse o kadar az sayıda trafik kazasına maruz kalırız. Bu kültürü yaratabileceğimiz kamusal alanlardan biri de okullarda verilebilecek teorik ve pratik trafik dersleri olacaktır. Ne yazık ki bu öğretim yılında (2019 - 2020) 9. sınıflar için zorunlu olan Trafik Kültürü dersi zorunlu ders konumunu kaybederek seçmeli hale getirilmiş. 

Bu kitapta bisiklet kullanmanın sağlık ve ekonomi açısından kazanımlarının yanı sıra bisikletli haklarına dair ayrıntılı bilgiler paylaşılmaktaydı. Verilmesi zaruri olan trafik uygulamalı derslerinden okullarda bahsedemiyoruz bile. Bu ihtiyacı İstanbul’da Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı Bağcılar, Topkapı ve Sancaktepe trafik parkları karşılıyor gibi. İnternet siteleri  incelendiğinde buradaki eğitimlerin akülü arabalarla yapıldığını görüyoruz, bisiklet maalesef yine yok. Bisiklete dair tek varlık belirtisi mavi bisiklet yolu. 

Unutulmamalı ki onlarca bisikletli arkadaşımızın bisikletlerinin artık sadece ve ebediyen beyaz olmasının nedeni mavi bisiklet yollarının azlığı değil sadece, trafikte bisiklet kültürünün, empatinin ve saygının da yetersiz olması.

Evet, “Bisiklet eşitliktir: bazen o sizi taşır, bazen de siz onu”. (14) Dileğim, benzer hissiyatı her araç sürücüsünün eşitlikçi trafik kültürünü paylaşması ve yaşatmasıdır. Biz, iki teker üzerinde durabilenleriz, hayal eder ve süreriz. Şimdiki etap, gerçekçi olup haklarımızı dillendirme vakti. 

Not: Bu yazı, editlenerek Cylist Türkiye dergisi Kasım 2019 sayısında yayınlanmıştır. Web sürümüne cyclistmag üzerinden ulaşabilirsiniz.

Mahşer Arabası

Land Rover'ın son reklamı, aşırı benzin tüketen bu aracın kent kültürüne katkıda bulunacağına bizi inandırmaya çalışıyor.

Bir şehri yıkmanın en iyi yolu nedir? Şehre arabaları sürmektir. 50 yıllık araştırma gösteriyor ki, yoğun trafik, toplulukları ayırmakta, sosyal hayatı bozmakta ve yerel kültürleri ezmektedir. Çıkan gürültü sohbetleri boğmakta, insanları iç mekanlara sürüklemektedir. Kirlilik, sokakları tahammül edilemez hale getirmiştir. Arabalar, çocukların oynayabileceği, erişkinlerin buluşabileceği ve yerel projelerin gelişebileceği alanları işgal etmiştir.  

Sokaktaki yaşam trafiğe bir engel olarak görülüyor. Dünyanın bütün kentlerinde sokaklar arabalara ayrılmış durumda. Tezgahlar, işportacılar, futbol ve kriket oyunları, domino, satranç ya da petank oynayan yaşlı insanların hepsi arabalara yol vermeli. Arabaların hareket ve park etmesi için o kadar çok alan gerekiyor ki insan hayatına azıcık bir yer kalıyor. Trafiği sınırlandıran Barcelona gibi şehirlerde arabalar kentsel alanın yaklaşık %25'ini kullanırken Houston gibi trafiğin kısıtlanmadığı şehirlerde bu oran %60'tır. Arabaların yiyip bitirdiği kamusal alanlar, diğer yandan park, bisiklet yolları, pazarlar ve oyun alanları olabilirdi.      

Land Rover'ın Range Rover Evoque yeni reklamı şöyle bir karşı etki yaratıyor: bu saçma benzin müsrifi araç kent kültürüne katkıda bulunur. Evoque, "şehrin Range Rover'ı" olarak pazarlanıyor, ki bunda bir tezatlık görünüyor, çünkü bunun gibi SUV'lar aslında kırsal alanlardaki toz-toprak yollar için tasarlanmışlardı. Ama şimdi, bu nahoş kampanyanın arkasındaki ajansa göre, "şehrimizi keşfetmeye" ve kendi "kent maceraları"mızı yaratmak için bu aracı sürmeye davet ediliyoruz.      

Reklamların birinde oynayan süper model Adwoa Aboah, Brixton yollarında araba sürerken bir insan safarisindeymişçesine ilginç sokak hayatına bakmakta ve buranın "şaşırtıcı ruhu ve ritmi" hakkında konuşup "buradaki insanlar gerçek" demektedir. 

"Land Rover Evoque" aracının Brixton sokak hayatına tek katkısı  geçtiği kimi "gerçek" insanların ölümlerini hızlandırmaktan muhtemelen ibaret olacak.

Aboah, ayrıca Brixton Caddesi boyunca da bu aracı sürmektedir, ki burası Londra'nın en kirli sokaklarından biridir. Evoque modellerinin hepsi yeni arabaların ortalamasından daha yüksek nitrojen oksit salınımına sahiptir (ve çok daha fazla karbondioksit salınımına). "Land Rover Evoque" aracının Brixton sokak hayatına tek katkısı, geçtiği kimi "gerçek" insanların ölümlerini hızlandırmaktan muhtemelen ibaret olacak. 

Günümüzde hava kirliliğinin sigara dumanına göre daha fazla insanın ölümüne sebebiyet verdiğine inanılmaktadır. Avrupa boyunca yılda 800 bin prematüre ölüme neden olduğu tahmin ediliyor. Her hafta, arabalar burada Çernobil felaketinin toplamından çok daha fazla insan öldürüyor.  Hava kirliliği, kalp ve ciğerlere zarar vermesinin yanı sıra çok çeşitli kanserlere neden olmakta, doğmamış çocukların sağlıklarını tehlikeye atmakta, oksidatif stres ve bilişsel yozlaşmanın bir sonucu olarak zekayı aşırı oranda geriletmektedir. Piyasaya bu şekilde giren Land Rover, sadece bir şehir arabası olarak kirlilik yaratan bir SUV geliştirmekle kalmıyor, ayrıca eğlence için de kullanılmasını öneriyor: trafiğin sıkışık olduğu sokaklarda insanlar hayvanat bahçesindeymiş gibi onlara aval aval bakıp takılmayı.

SUV'lar ölüm araçlarıdır, çünkü daha yüksek ve ağırdır. Eğer sıradan arabadan ziyade bunlardan biri size çarparsa ölme ihtimaliniz daha çoktur. Yaya ölümlerinin artmasının iki ana nedeninden biri SUV modası, diğeri de akıllı telefon kullanan sürücülerdir. Bunlar, muhtemelen, eğer yolun izlenmesinden ziyade oyun gibi sürülürse özellikle tehlikelidir. 

Reklamlardan bir diğeri de sürücüleri bir "maceraya başlamasını" teşvik eder: "Edinburg'u keşfedin, Birleşik Krallık'ın en ileri düşünceli şehirlerinden birini". İleri görüşlü bir şehir böylesi arabaları sokaklarında yasaklamalı. Land Rover'ın reklam ajansı bu kampanyanın dünya çapında, isimlerini verdiği Güney Afrika, Çin ve Kolombiya'da yayınlanacağını duyurmuştur. Nerede ilginç bir kent kültürü varlık sürüyorsa bir Range Rover bu kültürlere hızla ve kontrolsüz bir şekilde dalacaktır.

Bu reklamlar Rio favelaları boyunca yapılan ticari jip turlarını hatırlatıyor korkunç bir şekilde. Orada yaşayanlar bu turların onları aşağılanmış ve nesneleşmiş hissettirdiklerini söylüyor. Turistler araba camlarının arkasından, güvenli bir şekilde yalıtıldıkları yerlilerin egzotik fakirliklerini filme alırken arabalar da insanların evlerinin yanından geçip gitmektedir.       

Bu reklamlar bana geçen seneki Volkswagen'in şu iğrenç sorulu reklamını hatırlatıyor: "Okul girişindeki itibarınızı mı artırmayı planlıyorsunuz? Tiguan aracımız, çocuklarını okula bırakan babalar için en havalı arabalardan biri olarak seçildi." Okul kapısına canavar bir SUV sürerek çocukları zehirlemek, bana göre, bir ebeveynin yapabileceği en az havalı şeydir. 

Brixton, Londra'nın en kirli caddelerinden biri

Bu reklamlar asosyal -hatta patolojik- davranışları normalleştirmeye yarar. Arabaların kullanımını, hem insan sağlığı hem de gezegen varoluşu adına, ciddi oranda azaltmamız gereken (Londra belediye başkanı Sadiq Khan, bu gereksinimi vurgulamak için Eylül ayında arabasız bir gün olacağını duyurdu) bir zamanda araba üreticileri bizi 20. yüzyıla geri götürmeye çalışıyor. 

Paul Chatterton, "Unlocking Sustainable Cities" kitabında arkadaş canlısı ve enerji dolu şehirler yaratma yolunda atılacak ilk ve en önemli adımın arabaları denetlemek olduğunu öne sürer. "Binalar arasındaki yaşamın" sağlıklı bir şekilde gelişmesine imkan sağlamak için arabalarca şu an işgal edilen alanı geri almaya çalışan Jan Gehl gibi mimarların çalışmalarına işaret eder.

Ne elektrikli  ne de sürücüsüz arabalar sorunlarımızı çözebilir. Bunlar fosil enerjili araçlar kadar çok yer kaplar. Elektrikli araçlar, bataryaları için gereken lityum, kobalt ve nikele aşırı talep nedeniyle  bir dizi çevre felaketini çoktan tetiklemiş durumda. Sürücüsüz arabalar trafik sıkışıklığını muhtemelen daha da beter bir hale getirip, kontrol edilmeleri için gereken data merkezlerinin enerji talepleri nedeniyle de iklim çöküşünü hızlandıracaktır.     

Elektrikli kitlesel taşımacılığın inşa edilmesi çok daha anlamlı. Ne var ki kitlesel mahşer arabalarından kar sağlayanlar bu taşımacılığı engellemek için ellerinden gelen her şeyi yapmaktadır. Birleşik Devletlerde, Koch kardeşler tarafından kurulan ve finanse edilen Americans for Prosperity (Amerikalılar için Refah), yeni otobüs ve hafif raylı projelerine karşı kampanyalar düzenlemektedir. Bu kampanyalar kimi eyaletlerdeki toplu taşıma sistemlerini durdurabilmiştir. Koch'lar devasa servetlerinin çoğunu petrol arıtımı ve asfalt yapımından elde etmişlerdir. 

Evoque için bir diğer planlanlı, bu sefer Şikago'dan, reklam ise çatışmayı zalim bir şekilde betimliyor. Land Rover'ın kelimeleriyle, " Evoque, yoğun bir taşıma durağının tam da üzerine tırmanacaktır." Safari teması devam etmekte: yeni Range Rover, öldürdüğü bir aslanı ayakları altına alarak toplu taşıma sisteminin üzerinde poz veren bir avcı gibidir.  

Charles Dickens, "İki Şehrin Hikayesi"nde "agresif araba kullanmanın öfkeli asil bir gelenek" olduğunu yazmıştır. Aristokratlar etraflarını umursamadan arabalarıyla Paris sokaklarında yarışırken, diğer herkes ya yoldan sağa sola zıplamak zorundaydı ya da ölecekti. Dickens, bu barbarca hareketin Fransız Devrimini hızlandırmaya yarayan pek çok acımasızlıktan biri olduğunu ima eder. Bugün, arabalar hayatlarımız boyunca yol alırken, agresif kullanıma karşı yeni bir başkaldırıya ihtiyacımız var. Artık sokakları insanlar için yeniden ele geçirmenin zamanı geldi.  

Kaynak: https://www.theguardian.com/commentisfree/2019/jun/20/cars-cities-land-rover-pollution-urban-spaces

Yazar: George Monbiot

Çeviri: Engin Noyan

Oto-Yıkım

Arabalar bizi öldürüyor. 10 yıl içerisinde onları kullanmayı aşamalı bir şekilde bırakmalıyız.

Araba kullanımı hayatlarımızı alt üst etmesinin yanı sıra çevresel felaketleri de tetikliyor. Sadece ani ve sert bir eylem bizi bağımlılıktan kurtarabilir.

Benim için bardağı taşıran son damla, hastane kapısının dışında motoru çalışır halde bekleyen bir minibüs oldu. Şoför akıllı telefonuyla oynuyor, egzoz gazları da avluya doluşuyordu. Cama yaklaşıp aracı durdurmasını istediğimde somurtkan bir yüzle kontağı kapattı. Sonradan fark ettim ki adam sağlık görevlisi üniforması giyiyordu. Avlu boyunca yürüyerek bir koridordan kanser bölümüne vardım (bu sefer kanser için değil de estetik ameliyat hakkında konuşmak üzere). Devasa bekleme odasında etrafa bakınırken acaba kaç kişinin hava kirliliği yüzünden burada hasta olarak bulunduğunu merak etmeye başladım. Diğer bölümlerdeki insanları düşünmeye başladım: astım atakları geçiren çocuklar, trafik kazalarından ötürü tedavi gören hastalar, hareketsiz bir ömürden muzdarip olanlar... bunların ayakları yerine tekerlekler hareket ediyordu artık. Öyle ki, arabaların hayatlarımızı nasıl da şaşırtıcı şekillerde alt üst ettiğini görünce çarpılıp kaldım.

Bu 19. yüzyıl teknolojisinin iyilikten ziyade bize daha fazla zarar verdiğini fark ederek bu tahripkar deneyimi bir kenara bırakıp kendi yolumuzu çizelim. Bir sonraki on yıl boyunca araba kullanımını yüzde 90 oranında azaltacak bir hedef belirleyelim.

Evet, arabalar hala işe yarıyor - birtakım insan için gerekli. İyi de hizmet görmüştür. Gelgelelim bizim efendimiz olagelmiş ve dokunduğu her şeye zarar vermektedir artık. Şimdi de bize acil cevap isteyen bir dizi aciliyetler sunuyor.

Acil durumlardan biri de her hastanede görülebilir. Kirlilik şu an dünya çapında, Aids, tüberküloz ve sıtmanın toplamda üç katı kadar çok insanı öldürmektedir. Bu yüzyılın başındaki iddiaları hatırlayın, bunlar milyar bütçeli basın tarafından nasıl da gürültülü bir şekilde öne sürülmüştü. Bu projelere göre, kamusal harcamalar iklim bozulmasını engellemektense bulaşıcı hastalıkları önlemek için harcanırsa daha iyi olacaktır. Fosil yakıtların aşamalı bir şekilde durdurulmasıyla alakalı sağlık hissesinin muhtemelen çok daha büyük olduğu görülür. (Elbette, her ikisi için de para harcamaktan bizi alıkoyan hiç bir şey yok, bu aslında yanlış bir ikilemdir.) Yakın zamanlardaki bir araştırmaya göre, fosil yakıt tüketimi günümüzde "çocuk sağlığına zarar veren dünyanın en önemli tehdididir."

Diğer sektörlerde sera gazı salınımı keskin bir şekilde düşmüştür. Ne var ki 1990'dan itibaren Birleşik Krallık'ta ulaşım salınımı sadece %2 oranında azalmıştır. Hükümeti yasal olarak bağlayan hedef ise 2050 yılına kadar %80 oranında bir azalmadır, gerçi bu bile bilim insanlarına göre ne yazık ki yetersizdir. Ulaşım, bu ülkede ve diğer pek çok ülkede, çoğunlukla da arabalara olan takıntımız yüzünden, bizi iklim bozulmasına doğru sürükleyen en büyük etkendir.

2010 yılına kadar Birleşik Krallık yollarında ölen insan sayısı sürekli düşmüş, ama bu noktadaki düşüş aniden sonra ermiştir. Acaba neden? Çünkü, daha az araç kullanıcısı ve yolcu ölürken ölen yayaların sayısı %11 oranında artmıştır. Amerika Birleşik Devletlerinde ise durum daha da kötüdür: 2009 yılından itibaren yayaların yıllık ölüm oranı %51 artmıştır. Bunun iki nedeni var görünüyor: araba kullanırken telefon kullanılması ve sıradan arabalardan spor işlevli araçlara geçiş. Dörtçekerli araçlar daha da büyüyüp ağırlaştıkça, çarptıkları insanları öldürmeleri daha da muhtemeldir. Böylesi bir aracı kentsel alanda sürmek asosyal bir davranıştır.

Ayrıca daha da belirsiz ve yaygın etkiler de mevcut. Trafik toplumun sesini kısmaktadır, çünkü gürültü, tehlike ve kirlilik yüzünden işlek sokaklardaki insanlar kapalı alanlara girmektedir. Çocukların oynarken yetişkinlerin oturup sohbet edebilecekleri yerler araç parkına ayrılmış durumda. Motor gürültüsü, strese ve hastalığa büyük ölçüde neden olsa da kısmi ölçüde kabul görerek hayatlarımızı işgal ediyor. Yol sahamızı güvence altına almak için ite kaka ilerlerken, diğer sürücülere, yayalara ve bisikletlilere küfürler savurup yumruklarımızı gösterirken rekabet ve tehdit anlayışımızı kuvvetlendiren arabalar bizi birbirimizden yalıtarak bizleri dönüştürmektedir.

Kırsal alanları küçük parçalara bölen yeni yollar huzuru ortadan kaldırarak ses, gürültü ve çirkinlikten mürekkep bir yarı karanlık alan oluşturuyor. Bunun etkileri km'lerce yayılmaktadır. Araba egzozundan çıkan tepkimeli hidrojenin katı hale geçmesi (diğer faktörlerin arasında) uzaktaki güvenli sahaların bile canlılık sistemini değiştirmektedir. Snowdonia'da, yıllık hektar başına düşen 24kg'lık oran bitki toplulukların karakterini radikal bir şekilde değiştirmektedir. Araba kullanmanın maliyetini düşürmek için savaşlar verilmektedir, Irak'ta yüzbinlerce insan kısmen bu amaç için öldü.  Dünyamız araba üretimi için gereken madenlerle ve yakıt sağlayacak petrol kuyularıyla delinmekte, sızıntı ve posayla zehirlenmektedir.

Elektrikli arabalara geçmek bu sorunların sadece bir kısmıyla ilgilidir. Elektrikli araçlara kaynak bulma telaşıyla güzelim yerler mahvedilmeye çoktan başlandı. Örneğin, lityum madenciliği şu an ırmakları zehirliyor, Tibet'ten Bolivya'ya yeraltı sularını tüketiyor. Bu elektrikli araçlar enerji ve uzam açısından geniş bir harcamayı gerektirmekteler, ayrıca bu araçlar hala lastiklere muhtaç, öyle ki bu lastiklerin üretimi ve yok edilmesi (lastiklerin geridönüşümü aşırı karmaşıktır) çevresel ölçekte kitlesel bir felakettir.

Bize, araba kullanmanın bir tercih etme özgürlüğü olduğu söylenir. Ama hayatlarımıza yönelik bu saldırı her açıdan devlet planlamasıyla ve sübvansiyonuyla desteklenmektedir. Yollar, tasarlanan trafiği konumlandırmak için inşa edilir, sonrasında da bu trafik yeni bir kapasiyeti doldurmak için gelişir. Caddeler arabaların akışını en üst seviyeye çıkarmak için modellenir. Yayalar ve bisikletliler, tasarımcılar tarafından dar ve sıklıkla tehlikeli alanlara sıkıştırılır - bunlar kent tasarımının sonradan akla gelenleridir. Eğer konutsal sokak parkına arazi pazarı oranlarında ödeme yapılsa, 12 metrekarelik kiralama için bir araba İngiltere'nin daha zengin kısımlarında yıllık yaklaşık 3,000 pounda mal olur. Yollarımızdaki kaos, planlanmış bir kaostur. 

Ulaştırma planlı bir şekilde olmalıdır, ama tamamen farklı amaçlar taşıyarak: örneğin sosyal faydaları maksimum düzeye getirip, zararı minumuma çekilmelidir. Bu da elektrikli kitlesel taşımacılığa, güvenli ve ayrı bisiklet yollarına, geniş kaldırımlara toptan bir dönüşüm anlamına gelir; buna arabaların hayatlarımızda deliler gibi yol almasına izin veren koşulların daimi bir şekilde sonlanması eşlik etmelidir. Kimi yerlerde, bazı amaçlar için arabaların kullanımı kaçınılmaz olabilir. Diğer yandan, Amsterdam, Pontevedra ve Kopenhag şehirlerinde görülebileceği üzere yolculukların büyük çoğunluğunda arabalar kolayca yedeğe çekilebilmektedir. Kentlerimizde bu araçlardan kurtulabiliriz.

Çoklu aciliyetlerin -iklim kaosu, kirlilik, sosyal yabancılaşma- yaşandığı çağımızda teknolojilerin bize egemen olmak için değil, bize hizmet etmek için var olduklarını hatırlamalıyız. Artık arabaları hayatlarımızdan çıkarma vakti geldi.

George Monbiot

Çeviri: Engin Noyan


Kaynak:

https://www.theguardian.com/commentisfree/2019/mar/07/cars-killing-us-driving-environment-phase-out?CMP=share_btn_link#comments

http://www.monbiot.com