Bisiklet Kültürü ve Trafik Terörü

İlk bisikletimiz karne hediyesiyle geldi belki, başarımız ödüllendirildi, kendimize güvenimiz arttı ve fiziksel sınırlarımızı ilk kez aşmaya başladık heyecan verici bir dengede gidebilen çocukluk aracımızla. Koca arabaların arasından küçük bedenlerimiz ve rengarenk bisikletlerimizle yeni yollar keşfettik mahalleden arkadaşlarla. Kimimiz için bisiklet paylaşmaktı. Bir o sürdü, bir ben. Düşersek de beraber, şarkılarımız da hep bir ağızdan. Yanımızdan hıphızlı geçen bir arabadan zekice manevrayla son anda kurtulduğumuzu ailemize anlattık akşam yemeğinde, kendimize ve bisikletimize güvenerek, büyüdüğümüzü vurgulayarak, bir yandan da babamızın, annemizin aferin oğlum, kızım ama dikkatli ol, arabalar aniden çıkabilir sözünü de aklımızda dengeleyerek. Haklılarmış. 

"Manifesto: Bisiklet Nedir?"

Biz büyüdük, bisikletimiz de büyüdü. Ne var ki sokaklarımızda, caddelerdeki araçlar da arttı. 1999’da yaklaşık 8 milyon olan araç sayısı bu yıl itibariyle 23 milyonu geçti.1 Dolayısıyla dengemizi bozup açılan kapılar, önümüze aniden kıran saygısız sürücüler çoğaldı. Çocukluğumuz ilkin yollarda kaybolmaya başladı. Mahallenin sınırlarını aştığımız bisikletimize ve ufkumuza dair uyarılar yapıldı: Her yer araba, kamyon, nereye süreceksin? Belki de bu yüzden, 30 milyon bisikletin sadece %5’ini kullanıyoruz ve ülke olarak bisiklet sahipliği istatistiğimiz muhtemelen yine bu nedenle Avrupa ülkeleri arasından sondan dördüncü, OECD ülkelerinde ise sondan üçüncü sırada. 2

Peki ne yapacaktık iki tekerin heyecanını? Biz, bedenimizin, enerjimizin, terimizin, hayallerimizin ve yolun yalın halinin tutkunlarıyız. Bırakmadık elbet yoldaşımızı. Çocukluğumuzdaki ilk denge heyecanını hala yaşamak isteyen kent romantikleriyiz biz ya da bize dayatılan ulaşım araçlarına alternatif, bedenen yol alan bisikletlileriz ya da hareketli yaşam savunucusu olarak iklim krizine karşı bireysel çapta bir çözüm arayan ve sunan duyarlı ve bilinçli kullanıcılarız ya da bedensel performansına kimi zaman rüzgarı da karşısına alıp hızlanan adrenalin tutkunlarıyız ya da bütün motivasyonların ötesinde, araba-bedenlerin güç sergilediği trafikte ben de varım diyen naif insanlarız.  

Biz, kasabalarda işine giden kırmızı bisanlı esnafıyla da, pedalı döndükçe paslı dişlilerinden tiz ses veren kalender balıkçısıyla da, zenginiyle de fakiriyle de vardık ve varız, dengemizi yitirmeden. Bisiklet, “Dörtnala gelip Uzak Asya’dan Akdenize bir kısrak başı gibi uzanan” (3) memleketimizde ilk kez 1885’te Amerikalı Mösyö Tomas İstefanas’ın İstanbul’a gelmesiyle görülmüş, 1895’te İzmir’de ilk yarışması yapılmış, 1923’te federasyonlaşmış, bisikletçilerimiz 1924 Paris Olimpiyatlarına katılmış ama bisikletlerinin uygunsuzluğu nedeniyle maalesef yarışamamış ve 1926’da ilk Türkiye Bisiklet Şampiyonu olan Cavit Cav, soyadını taşıyan  fabrikada ilk yerli bisikleti üretmiştir. Türkiye çapında kitlesel üretim ise 1963’te yüzde yüz yerli sermaye ile İzmir’de kurulan şaha kalkmış at logolu “tanınmış marka” Bisan fabrikasıyla gerçekleşmiş.   

“Coğrafya kaderdir” der ya İbn-i Haldun, evet bisikletimi Adalar dahil ortalama rakımı 76 metre olan İstanbul’da ya da rakımı deniz seviyesi altında - 2 metre olan Amsterdam’da sürmem arasında elbet bir uçurum var. 1 milyonun altında nüfuslu Amsterdam’ı 15 milyonluk İstanbul’la değil de coğrafi yapısı, yani düzlüğü nedeniyle Konya ile kıyaslanması gerektiğini söyleyenler var. Gelgelelim, 2 milyonun üzerinde nüfusa sahip bu İç Anadolu kentimiz 515 km ile Türkiye'nin en uzun bisiklet yoluna sahip olmasına rağmen %1 bisiklet kullanım yoğunluğuyla 881 bin bisikletin 767 km'lik bisiklet yolundan güvenli bir şekilde işe ya da gezmeye gittiği Amsterdam ile kıyaslanabilecek seviyede değildir maalesef. 

Amsterdam’da günlük hareketliliğin yaklaşık %25’i bisikletlerle gerçekleşmektedir.

(4)

Ne var ki, Hollanda’da bisikletin yaygınlaşması coğrafi bir tesadüfün eseri değil, 1950’lerden sonra artan araba kazaları, kirlilik, düşük yaşam kalitesi ve petrol krizi sonucu yapılan bilinçli bir tercihtir. (5) Sonuç olarak, hükümetler bisiklet sürmeyi, yürüyüşü ve trafiği sakinleştirmek için bir takım önlemler almışlardır:

• Arabaların şehir merkezlerine erişimlerini azaltarak arabasız alanlar yaratmak
• Şehir merkezinde araç parkını çok pahalılaştırmak
• Bisiklet yolları yaparak arabalara ayrılan yol alanını daraltmak
• Bisiklet ağı oluşturarak sinyal ve park gibi hizmetler ile cezai yaptırımlar uygulamak
• Kent yollarının çoğunluğunda maksimum hızı saatte 30 km’ye ya da daha azına düşürmek
• İnsanların bisiklet kullanımını cesaretlendirerek araba kullanmalarından soğutmak (6)

"Çocuk Ölümlerini Durdurun", 31 Ekim 1972, Amsterdam 

Araba ulaşımına göre dizayn edilen modern kent ulaşım ağında trafik aslında kamusal ve sosyal bir alandır, birey olarak var olabilmek, hacim kaplamaktır. Ne kadar güçlüysen aracın da büyür, görüntüsü son model haline gelir, zenginliğinle küçük araçlar üzerinde bir hava yaratırsın. Trafik, hiyerarşik bir toplumda görsel iletişimini böylesi kodlarda sunar. (7) Peki bisiklet nerededir bu imajda? Bisiklet, hızın kutsandığı trafikte oyun dışı algılanır, hızlı değildir, kendine ait yolları yoktur ya da yaklaşık 6 milyon sürücülü İstanbul’da kendisine ayrılan güvenli mavi yol sadece 182 km’dir. Sempatiktir, sağlıklıdır ama hız x kapital = büyüme denklemli ekonomik modelin akışkanlığında değildir. 

Devlet destekli uluslararası otomotiv sektörünün hız, konfor, özgürlük soslu manipülatif reklamları bisikletin kanunen trafikteki en sağda seyreden şeridini yok sayma psikolojisini, alışkanlığını yarattığına şahit oluyoruz. Her sürücü aynı değil elbet, trafikte empati kültürünü geliştirememiş birçok aracın olduğu kaza istatistiklerinden malum. 2018’deki yaklaşık 218 bin kazada sürücü kusur oranı %89’dur. Sıkı durun, Türkiye’de 23 milyon aracın trafikte kendini gösterdiği 2018’de trafik kazalarında ölen insanımız 6,675 (altı bin altı yüz yetmiş beş) ve bu maddi - manevi kaybımızın çoğunluğu sürücü hatası kaynaklı. (9) 

Eylül ayı sonu itibariyle yol kazalarında ölen kurbanların yıllık sayısı dünya çapında bir milyona ulaşmış durumda. Avrupa’da yaralanan 25 bin kişiden çoğunu yayalar, bisikletliler ve sokakta oynayan çocuklar oluşturuyor. Yine aynı coğrafyada hava kirliliği yüzünden her yıl 500 bin kişi zamanından önce ölüyor. 22 Eylül günü gerçekleşen Uluslararası Dünya Arabasızlık Gününde motorlu taşıtlar tarafından üretilen en yoğun kirletici madde Brüksel’de %80 oranında azalmıştır. Bu sadece bir günde gerçekleşen %80’lik bir düşüştür. (10)

Bisikletin trafikte yoğun olarak kullanıldığı ülkelerde yapılan kazalarda bisikletli ölüm oranları bisiklet kullanım yoğunluğuna asimetrik olarak düşmektedir. Aşağıdaki tabloda her 100 milyon kilometre pedal çevrilmesinde ölen bisikletli sayısı ile bisikletle yapılan gezilerin oranlarını görebiliriz: (11)

2002’den 2018’e kadar kaza sayılarının istisnasız arttığı trafikte, her şeye rağmen bisikletimizi aşkla, tutkuyla süren bizler için bisiklet toplulukları olarak yerelde örgütlülüğümüz, özellikle sosyal medya aracılığıyla karar vericiler üzerinde baskı oluşturmamız hayati önemde. Örneğin, bir kampanya başlatıp destekçileri harekete geçirerek karar vericilerle çözüm için beraber çalışmak amacıyla tasarlanan change.org sitesi içerisinde “bisiklet” geçen 178 kampanyadan çoğu aktif halde destek bekliyor. Genelde bisiklet yollarının yapımı ve ıslahı talebiyle oluşturulan bu kampanyalardan kimileri şimdiden başarıya ulaşmış durumda:

• İzmir’de bisiklet yollarının yapımı ve yollardaki mazgalların değişimi (887 destekçi)
• YTÜ (Yıldız Teknik Üniversitesi) ücretsiz bisiklet uygulaması geliştirilsin (3,659 destekçi) 
• Bisiklet sporunun gelişmesi gereken ülkemizde yalnız bırakma #TorkuSporcularıYalnızDeğil (4,605 destekçi)

Amiyane tabirle kaportası sürücünün gövdesi olan motosiklet ile bisikletlilerin ve de kaldırımları işgale uğrayan çoğunluk yayaların mücadele alanı, araba kültürünün baskın olduğu ülkemizde ehliyet sınavlarında empati ve pozitif ayrımcılık nitelikli trafik adabına yönelik sorularda öne çıkması kısa vadede atılabilecek basit ama olumlu kazanım sağlayacak adımlardan biri olabilir. 

Bisikletin trafik yönetmeliğinde bir taşıt olarak tanımlandığı 1983'ten günümüze ehliyet sınavına girenlere bisikletlilerin haklarına dair farkındalık kazanımını ölçen sorular, son 5 yılda (2014 - 2018 arası) yapılan 28 sınav incelendiğinde, maalesef bulunmamakta. Bu yıllar arasında doğrudan bisiklete yönelik tek bir soru sorulmuş, o da bisikletlilerin trafikteki haklarından ziyade yasakçı, kırmızı çizgili bir soru:

Diğer yandan, farklı coğrafyalarda, örneğin Amerika Birleşik Devletlerinde yapılan yazılı sınavlarda bisikletli ve haklarına dair net cevapların beklendiği sorular görebiliyoruz:

• Akşam vakti bisiklet süren bir bisikletlinin beyaz ön farının görülebilme mesafesi nedir? 
• Motorlu araç kullanıcılarının bisikletli, yaya ve motorcular için neden ekstra dikkat göstermelidir? 

Ya da cümle tamamlamalı şu sorular da motorlu araç sürücü adaylarına yöneltilebilmektedir:

•  Motorlu araç kullanıcıları bilmelidir ki akşam vakti bisiklet süren bütün bisikletliler………… sahip olmalıdır. 

• Bir bisiklete yaklaşan sürücü………… etmelidir. 

• Motorlu araç kullanıcısı bilmelidir ki bisikletliler yolun………… tarafında giderler. (12)

Ya da örneğin Amsterdam'da sürücü adayları, sürüş sertifika programları boyunca bisikletlilerle etkileşim eğitimi alırlar. Araç sürücülerinin ötesinde bisikletliler kendi haklarına çocukluktan itibaren farkındadırlar. Yaklaşık 12 yaşına geldiklerinde, ortaokula başlamadan hemen önce, bu çocuklar eğer trafik sınavını geçerlerse trafik sertifikasıyla ödüllendirilirler. Bu eğitimin gerekli görülmesinin nedeni ise ortaokul öğrencilerinin % 75’inin okula bisiklet sürerek gitmesindendir. (13)

9. Sınıf Trafik Kültürü Kitabı

Sanırım şu önermeye herkes katılacaktır: Trafik eğitimi ne kadar erken yaşta verilirse o kadar az sayıda trafik kazasına maruz kalırız. Bu kültürü yaratabileceğimiz kamusal alanlardan biri de okullarda verilebilecek teorik ve pratik trafik dersleri olacaktır. Ne yazık ki bu öğretim yılında (2019 - 2020) 9. sınıflar için zorunlu olan Trafik Kültürü dersi zorunlu ders konumunu kaybederek seçmeli hale getirilmiş. 

Bu kitapta bisiklet kullanmanın sağlık ve ekonomi açısından kazanımlarının yanı sıra bisikletli haklarına dair ayrıntılı bilgiler paylaşılmaktaydı. Verilmesi zaruri olan trafik uygulamalı derslerinden okullarda bahsedemiyoruz bile. Bu ihtiyacı İstanbul’da Büyükşehir Belediyesi’ne bağlı Bağcılar, Topkapı ve Sancaktepe trafik parkları karşılıyor gibi. İnternet siteleri  incelendiğinde buradaki eğitimlerin akülü arabalarla yapıldığını görüyoruz, bisiklet maalesef yine yok. Bisiklete dair tek varlık belirtisi mavi bisiklet yolu. 

Unutulmamalı ki onlarca bisikletli arkadaşımızın bisikletlerinin artık sadece ve ebediyen beyaz olmasının nedeni mavi bisiklet yollarının azlığı değil sadece, trafikte bisiklet kültürünün, empatinin ve saygının da yetersiz olması.

Evet, “Bisiklet eşitliktir: bazen o sizi taşır, bazen de siz onu”. (14) Dileğim, benzer hissiyatı her araç sürücüsünün eşitlikçi trafik kültürünü paylaşması ve yaşatmasıdır. Biz, iki teker üzerinde durabilenleriz, hayal eder ve süreriz. Şimdiki etap, gerçekçi olup haklarımızı dillendirme vakti. 

Not: Bu yazı, editlenerek Cylist Türkiye dergisi Kasım 2019 sayısında yayınlanmıştır. Web sürümüne cyclistmag üzerinden ulaşabilirsiniz.

Mahşer Arabası

Land Rover'ın son reklamı, aşırı benzin tüketen bu aracın kent kültürüne katkıda bulunacağına bizi inandırmaya çalışıyor.

Bir şehri yıkmanın en iyi yolu nedir? Şehre arabaları sürmektir. 50 yıllık araştırma gösteriyor ki, yoğun trafik, toplulukları ayırmakta, sosyal hayatı bozmakta ve yerel kültürleri ezmektedir. Çıkan gürültü sohbetleri boğmakta, insanları iç mekanlara sürüklemektedir. Kirlilik, sokakları tahammül edilemez hale getirmiştir. Arabalar, çocukların oynayabileceği, erişkinlerin buluşabileceği ve yerel projelerin gelişebileceği alanları işgal etmiştir.  

Sokaktaki yaşam trafiğe bir engel olarak görülüyor. Dünyanın bütün kentlerinde sokaklar arabalara ayrılmış durumda. Tezgahlar, işportacılar, futbol ve kriket oyunları, domino, satranç ya da petank oynayan yaşlı insanların hepsi arabalara yol vermeli. Arabaların hareket ve park etmesi için o kadar çok alan gerekiyor ki insan hayatına azıcık bir yer kalıyor. Trafiği sınırlandıran Barcelona gibi şehirlerde arabalar kentsel alanın yaklaşık %25'ini kullanırken Houston gibi trafiğin kısıtlanmadığı şehirlerde bu oran %60'tır. Arabaların yiyip bitirdiği kamusal alanlar, diğer yandan park, bisiklet yolları, pazarlar ve oyun alanları olabilirdi.      

Land Rover'ın Range Rover Evoque yeni reklamı şöyle bir karşı etki yaratıyor: bu saçma benzin müsrifi araç kent kültürüne katkıda bulunur. Evoque, "şehrin Range Rover'ı" olarak pazarlanıyor, ki bunda bir tezatlık görünüyor, çünkü bunun gibi SUV'lar aslında kırsal alanlardaki toz-toprak yollar için tasarlanmışlardı. Ama şimdi, bu nahoş kampanyanın arkasındaki ajansa göre, "şehrimizi keşfetmeye" ve kendi "kent maceraları"mızı yaratmak için bu aracı sürmeye davet ediliyoruz.      

Reklamların birinde oynayan süper model Adwoa Aboah, Brixton yollarında araba sürerken bir insan safarisindeymişçesine ilginç sokak hayatına bakmakta ve buranın "şaşırtıcı ruhu ve ritmi" hakkında konuşup "buradaki insanlar gerçek" demektedir. 

"Land Rover Evoque" aracının Brixton sokak hayatına tek katkısı  geçtiği kimi "gerçek" insanların ölümlerini hızlandırmaktan muhtemelen ibaret olacak.

Aboah, ayrıca Brixton Caddesi boyunca da bu aracı sürmektedir, ki burası Londra'nın en kirli sokaklarından biridir. Evoque modellerinin hepsi yeni arabaların ortalamasından daha yüksek nitrojen oksit salınımına sahiptir (ve çok daha fazla karbondioksit salınımına). "Land Rover Evoque" aracının Brixton sokak hayatına tek katkısı, geçtiği kimi "gerçek" insanların ölümlerini hızlandırmaktan muhtemelen ibaret olacak. 

Günümüzde hava kirliliğinin sigara dumanına göre daha fazla insanın ölümüne sebebiyet verdiğine inanılmaktadır. Avrupa boyunca yılda 800 bin prematüre ölüme neden olduğu tahmin ediliyor. Her hafta, arabalar burada Çernobil felaketinin toplamından çok daha fazla insan öldürüyor.  Hava kirliliği, kalp ve ciğerlere zarar vermesinin yanı sıra çok çeşitli kanserlere neden olmakta, doğmamış çocukların sağlıklarını tehlikeye atmakta, oksidatif stres ve bilişsel yozlaşmanın bir sonucu olarak zekayı aşırı oranda geriletmektedir. Piyasaya bu şekilde giren Land Rover, sadece bir şehir arabası olarak kirlilik yaratan bir SUV geliştirmekle kalmıyor, ayrıca eğlence için de kullanılmasını öneriyor: trafiğin sıkışık olduğu sokaklarda insanlar hayvanat bahçesindeymiş gibi onlara aval aval bakıp takılmayı.

SUV'lar ölüm araçlarıdır, çünkü daha yüksek ve ağırdır. Eğer sıradan arabadan ziyade bunlardan biri size çarparsa ölme ihtimaliniz daha çoktur. Yaya ölümlerinin artmasının iki ana nedeninden biri SUV modası, diğeri de akıllı telefon kullanan sürücülerdir. Bunlar, muhtemelen, eğer yolun izlenmesinden ziyade oyun gibi sürülürse özellikle tehlikelidir. 

Reklamlardan bir diğeri de sürücüleri bir "maceraya başlamasını" teşvik eder: "Edinburg'u keşfedin, Birleşik Krallık'ın en ileri düşünceli şehirlerinden birini". İleri görüşlü bir şehir böylesi arabaları sokaklarında yasaklamalı. Land Rover'ın reklam ajansı bu kampanyanın dünya çapında, isimlerini verdiği Güney Afrika, Çin ve Kolombiya'da yayınlanacağını duyurmuştur. Nerede ilginç bir kent kültürü varlık sürüyorsa bir Range Rover bu kültürlere hızla ve kontrolsüz bir şekilde dalacaktır.

Bu reklamlar Rio favelaları boyunca yapılan ticari jip turlarını hatırlatıyor korkunç bir şekilde. Orada yaşayanlar bu turların onları aşağılanmış ve nesneleşmiş hissettirdiklerini söylüyor. Turistler araba camlarının arkasından, güvenli bir şekilde yalıtıldıkları yerlilerin egzotik fakirliklerini filme alırken arabalar da insanların evlerinin yanından geçip gitmektedir.       

Bu reklamlar bana geçen seneki Volkswagen'in şu iğrenç sorulu reklamını hatırlatıyor: "Okul girişindeki itibarınızı mı artırmayı planlıyorsunuz? Tiguan aracımız, çocuklarını okula bırakan babalar için en havalı arabalardan biri olarak seçildi." Okul kapısına canavar bir SUV sürerek çocukları zehirlemek, bana göre, bir ebeveynin yapabileceği en az havalı şeydir. 

Brixton, Londra'nın en kirli caddelerinden biri

Bu reklamlar asosyal -hatta patolojik- davranışları normalleştirmeye yarar. Arabaların kullanımını, hem insan sağlığı hem de gezegen varoluşu adına, ciddi oranda azaltmamız gereken (Londra belediye başkanı Sadiq Khan, bu gereksinimi vurgulamak için Eylül ayında arabasız bir gün olacağını duyurdu) bir zamanda araba üreticileri bizi 20. yüzyıla geri götürmeye çalışıyor. 

Paul Chatterton, "Unlocking Sustainable Cities" kitabında arkadaş canlısı ve enerji dolu şehirler yaratma yolunda atılacak ilk ve en önemli adımın arabaları denetlemek olduğunu öne sürer. "Binalar arasındaki yaşamın" sağlıklı bir şekilde gelişmesine imkan sağlamak için arabalarca şu an işgal edilen alanı geri almaya çalışan Jan Gehl gibi mimarların çalışmalarına işaret eder.

Ne elektrikli  ne de sürücüsüz arabalar sorunlarımızı çözebilir. Bunlar fosil enerjili araçlar kadar çok yer kaplar. Elektrikli araçlar, bataryaları için gereken lityum, kobalt ve nikele aşırı talep nedeniyle  bir dizi çevre felaketini çoktan tetiklemiş durumda. Sürücüsüz arabalar trafik sıkışıklığını muhtemelen daha da beter bir hale getirip, kontrol edilmeleri için gereken data merkezlerinin enerji talepleri nedeniyle de iklim çöküşünü hızlandıracaktır.     

Elektrikli kitlesel taşımacılığın inşa edilmesi çok daha anlamlı. Ne var ki kitlesel mahşer arabalarından kar sağlayanlar bu taşımacılığı engellemek için ellerinden gelen her şeyi yapmaktadır. Birleşik Devletlerde, Koch kardeşler tarafından kurulan ve finanse edilen Americans for Prosperity (Amerikalılar için Refah), yeni otobüs ve hafif raylı projelerine karşı kampanyalar düzenlemektedir. Bu kampanyalar kimi eyaletlerdeki toplu taşıma sistemlerini durdurabilmiştir. Koch'lar devasa servetlerinin çoğunu petrol arıtımı ve asfalt yapımından elde etmişlerdir. 

Evoque için bir diğer planlanlı, bu sefer Şikago'dan, reklam ise çatışmayı zalim bir şekilde betimliyor. Land Rover'ın kelimeleriyle, " Evoque, yoğun bir taşıma durağının tam da üzerine tırmanacaktır." Safari teması devam etmekte: yeni Range Rover, öldürdüğü bir aslanı ayakları altına alarak toplu taşıma sisteminin üzerinde poz veren bir avcı gibidir.  

Charles Dickens, "İki Şehrin Hikayesi"nde "agresif araba kullanmanın öfkeli asil bir gelenek" olduğunu yazmıştır. Aristokratlar etraflarını umursamadan arabalarıyla Paris sokaklarında yarışırken, diğer herkes ya yoldan sağa sola zıplamak zorundaydı ya da ölecekti. Dickens, bu barbarca hareketin Fransız Devrimini hızlandırmaya yarayan pek çok acımasızlıktan biri olduğunu ima eder. Bugün, arabalar hayatlarımız boyunca yol alırken, agresif kullanıma karşı yeni bir başkaldırıya ihtiyacımız var. Artık sokakları insanlar için yeniden ele geçirmenin zamanı geldi.  

Kaynak: https://www.theguardian.com/commentisfree/2019/jun/20/cars-cities-land-rover-pollution-urban-spaces

Yazar: George Monbiot

Çeviri: Engin Noyan

Oto-Yıkım

Arabalar bizi öldürüyor. 10 yıl içerisinde onları kullanmayı aşamalı bir şekilde bırakmalıyız.

Araba kullanımı hayatlarımızı alt üst etmesinin yanı sıra çevresel felaketleri de tetikliyor. Sadece ani ve sert bir eylem bizi bağımlılıktan kurtarabilir.

Benim için bardağı taşıran son damla, hastane kapısının dışında motoru çalışır halde bekleyen bir minibüs oldu. Şoför akıllı telefonuyla oynuyor, egzoz gazları da avluya doluşuyordu. Cama yaklaşıp aracı durdurmasını istediğimde somurtkan bir yüzle kontağı kapattı. Sonradan fark ettim ki adam sağlık görevlisi üniforması giyiyordu. Avlu boyunca yürüyerek bir koridordan kanser bölümüne vardım (bu sefer kanser için değil de estetik ameliyat hakkında konuşmak üzere). Devasa bekleme odasında etrafa bakınırken acaba kaç kişinin hava kirliliği yüzünden burada hasta olarak bulunduğunu merak etmeye başladım. Diğer bölümlerdeki insanları düşünmeye başladım: astım atakları geçiren çocuklar, trafik kazalarından ötürü tedavi gören hastalar, hareketsiz bir ömürden muzdarip olanlar... bunların ayakları yerine tekerlekler hareket ediyordu artık. Öyle ki, arabaların hayatlarımızı nasıl da şaşırtıcı şekillerde alt üst ettiğini görünce çarpılıp kaldım.

Bu 19. yüzyıl teknolojisinin iyilikten ziyade bize daha fazla zarar verdiğini fark ederek bu tahripkar deneyimi bir kenara bırakıp kendi yolumuzu çizelim. Bir sonraki on yıl boyunca araba kullanımını yüzde 90 oranında azaltacak bir hedef belirleyelim.

Evet, arabalar hala işe yarıyor - birtakım insan için gerekli. İyi de hizmet görmüştür. Gelgelelim bizim efendimiz olagelmiş ve dokunduğu her şeye zarar vermektedir artık. Şimdi de bize acil cevap isteyen bir dizi aciliyetler sunuyor.

Acil durumlardan biri de her hastanede görülebilir. Kirlilik şu an dünya çapında, Aids, tüberküloz ve sıtmanın toplamda üç katı kadar çok insanı öldürmektedir. Bu yüzyılın başındaki iddiaları hatırlayın, bunlar milyar bütçeli basın tarafından nasıl da gürültülü bir şekilde öne sürülmüştü. Bu projelere göre, kamusal harcamalar iklim bozulmasını engellemektense bulaşıcı hastalıkları önlemek için harcanırsa daha iyi olacaktır. Fosil yakıtların aşamalı bir şekilde durdurulmasıyla alakalı sağlık hissesinin muhtemelen çok daha büyük olduğu görülür. (Elbette, her ikisi için de para harcamaktan bizi alıkoyan hiç bir şey yok, bu aslında yanlış bir ikilemdir.) Yakın zamanlardaki bir araştırmaya göre, fosil yakıt tüketimi günümüzde "çocuk sağlığına zarar veren dünyanın en önemli tehdididir."

Diğer sektörlerde sera gazı salınımı keskin bir şekilde düşmüştür. Ne var ki 1990'dan itibaren Birleşik Krallık'ta ulaşım salınımı sadece %2 oranında azalmıştır. Hükümeti yasal olarak bağlayan hedef ise 2050 yılına kadar %80 oranında bir azalmadır, gerçi bu bile bilim insanlarına göre ne yazık ki yetersizdir. Ulaşım, bu ülkede ve diğer pek çok ülkede, çoğunlukla da arabalara olan takıntımız yüzünden, bizi iklim bozulmasına doğru sürükleyen en büyük etkendir.

2010 yılına kadar Birleşik Krallık yollarında ölen insan sayısı sürekli düşmüş, ama bu noktadaki düşüş aniden sonra ermiştir. Acaba neden? Çünkü, daha az araç kullanıcısı ve yolcu ölürken ölen yayaların sayısı %11 oranında artmıştır. Amerika Birleşik Devletlerinde ise durum daha da kötüdür: 2009 yılından itibaren yayaların yıllık ölüm oranı %51 artmıştır. Bunun iki nedeni var görünüyor: araba kullanırken telefon kullanılması ve sıradan arabalardan spor işlevli araçlara geçiş. Dörtçekerli araçlar daha da büyüyüp ağırlaştıkça, çarptıkları insanları öldürmeleri daha da muhtemeldir. Böylesi bir aracı kentsel alanda sürmek asosyal bir davranıştır.

Ayrıca daha da belirsiz ve yaygın etkiler de mevcut. Trafik toplumun sesini kısmaktadır, çünkü gürültü, tehlike ve kirlilik yüzünden işlek sokaklardaki insanlar kapalı alanlara girmektedir. Çocukların oynarken yetişkinlerin oturup sohbet edebilecekleri yerler araç parkına ayrılmış durumda. Motor gürültüsü, strese ve hastalığa büyük ölçüde neden olsa da kısmi ölçüde kabul görerek hayatlarımızı işgal ediyor. Yol sahamızı güvence altına almak için ite kaka ilerlerken, diğer sürücülere, yayalara ve bisikletlilere küfürler savurup yumruklarımızı gösterirken rekabet ve tehdit anlayışımızı kuvvetlendiren arabalar bizi birbirimizden yalıtarak bizleri dönüştürmektedir.

Kırsal alanları küçük parçalara bölen yeni yollar huzuru ortadan kaldırarak ses, gürültü ve çirkinlikten mürekkep bir yarı karanlık alan oluşturuyor. Bunun etkileri km'lerce yayılmaktadır. Araba egzozundan çıkan tepkimeli hidrojenin katı hale geçmesi (diğer faktörlerin arasında) uzaktaki güvenli sahaların bile canlılık sistemini değiştirmektedir. Snowdonia'da, yıllık hektar başına düşen 24kg'lık oran bitki toplulukların karakterini radikal bir şekilde değiştirmektedir. Araba kullanmanın maliyetini düşürmek için savaşlar verilmektedir, Irak'ta yüzbinlerce insan kısmen bu amaç için öldü.  Dünyamız araba üretimi için gereken madenlerle ve yakıt sağlayacak petrol kuyularıyla delinmekte, sızıntı ve posayla zehirlenmektedir.

Elektrikli arabalara geçmek bu sorunların sadece bir kısmıyla ilgilidir. Elektrikli araçlara kaynak bulma telaşıyla güzelim yerler mahvedilmeye çoktan başlandı. Örneğin, lityum madenciliği şu an ırmakları zehirliyor, Tibet'ten Bolivya'ya yeraltı sularını tüketiyor. Bu elektrikli araçlar enerji ve uzam açısından geniş bir harcamayı gerektirmekteler, ayrıca bu araçlar hala lastiklere muhtaç, öyle ki bu lastiklerin üretimi ve yok edilmesi (lastiklerin geridönüşümü aşırı karmaşıktır) çevresel ölçekte kitlesel bir felakettir.

Bize, araba kullanmanın bir tercih etme özgürlüğü olduğu söylenir. Ama hayatlarımıza yönelik bu saldırı her açıdan devlet planlamasıyla ve sübvansiyonuyla desteklenmektedir. Yollar, tasarlanan trafiği konumlandırmak için inşa edilir, sonrasında da bu trafik yeni bir kapasiyeti doldurmak için gelişir. Caddeler arabaların akışını en üst seviyeye çıkarmak için modellenir. Yayalar ve bisikletliler, tasarımcılar tarafından dar ve sıklıkla tehlikeli alanlara sıkıştırılır - bunlar kent tasarımının sonradan akla gelenleridir. Eğer konutsal sokak parkına arazi pazarı oranlarında ödeme yapılsa, 12 metrekarelik kiralama için bir araba İngiltere'nin daha zengin kısımlarında yıllık yaklaşık 3,000 pounda mal olur. Yollarımızdaki kaos, planlanmış bir kaostur. 

Ulaştırma planlı bir şekilde olmalıdır, ama tamamen farklı amaçlar taşıyarak: örneğin sosyal faydaları maksimum düzeye getirip, zararı minumuma çekilmelidir. Bu da elektrikli kitlesel taşımacılığa, güvenli ve ayrı bisiklet yollarına, geniş kaldırımlara toptan bir dönüşüm anlamına gelir; buna arabaların hayatlarımızda deliler gibi yol almasına izin veren koşulların daimi bir şekilde sonlanması eşlik etmelidir. Kimi yerlerde, bazı amaçlar için arabaların kullanımı kaçınılmaz olabilir. Diğer yandan, Amsterdam, Pontevedra ve Kopenhag şehirlerinde görülebileceği üzere yolculukların büyük çoğunluğunda arabalar kolayca yedeğe çekilebilmektedir. Kentlerimizde bu araçlardan kurtulabiliriz.

Çoklu aciliyetlerin -iklim kaosu, kirlilik, sosyal yabancılaşma- yaşandığı çağımızda teknolojilerin bize egemen olmak için değil, bize hizmet etmek için var olduklarını hatırlamalıyız. Artık arabaları hayatlarımızdan çıkarma vakti geldi.

George Monbiot

Çeviri: Engin Noyan


Kaynak:

https://www.theguardian.com/commentisfree/2019/mar/07/cars-killing-us-driving-environment-phase-out?CMP=share_btn_link#comments

http://www.monbiot.com

Arabalar, Bisikletler ve Yayalar, Hepsi de Birbirine Karşı

Hepimiz orada bulunmuşuzdur. Kendi işine gücüne dalmış bir halde kaldırımda yürürken kamu sağlığını, güvenliğini ve sağduyusunu tehdit ederek hızla size doğru gelen en korkunç şey olsa olsa bir bisikletlidir! New York’ta kaldırımda bisiklet sürmek yasaktır -tehlikeli demeye gerek bile yok!- ve bu bisikletliye haklı olarak kızmaya başlarsınız, aklınızdan geçenleri hiçbir değer tanımadan söyleyene kadar da bu hissiniz azalmaz. Aynı senaryo elbette farklı bir açıdan da çekilebilir. Güvenliğinize ya da kurallara saygı göstermeyen bir yaya hiç beklenmedik bir yerde trafik ışıklarını ihlal ederek sokakta düşüncesizce yürüdüğünde kurallar çerçevesinde sakince bisikletinizi sürüyor da olabilirsiniz. Gidonu aniden kırıp küfürlü repliklere başlarsınız. Ya da, bir bisikletlinin ve ya yayanın ışığı ihlal etmiş bir halde hızla kavşakta ilerlerken yol hakkınızı alenen küçümsediğinde araba sürüyor da olabilirsiniz. Akabinde söylenenler buraya yazılabilecek cinsten değil.

Bu hikayenin ahlaki yanı her üç durumda da aynıdır. Hangi ulaşım şeklini halihazırda kullanıyor olursanız olun -ister bir yaya, bisikletli ya da sürücü olun- senaryo ne yazsa da haklısınızdır. Herkes sizin yolunuza çıkmıştır, hatalıdır ve huzursuzluk vericidir, bunun dışında korkunç bir insandır.

Sokaklar için verilen kavga, muhtemelen, sokakların kendisi kadar eskidir. Londra sokaklarına ilk atın ve iki tekerlekli arabanın çıkmasından itibaren bu ticari at arabalarının sürücüleri ile şaşkınlıkla korku duyan yayaların tartışmış olmaları olasıdır. Ama şu an gerçekleştiği gibi neden özellikle bu oyun sahnelenmektedir? Ayrıca, modern kentsel alanda -daha fazla insan, araba ve son zamanlarda hiç olmadığı kadar daha çok bisikletin olduğu alanda- kimin, eğer herhangi birisi varsa, haklı olduğu sorusuna iyi bir cevap bulunabilir mi?

Kent tasarımından kişiler arası psikolojiye kadar birçok faktör bu araçlı sevimsiz karşılaşmaları nasıl deneyimleyeceğimizi şekillendirir. Zack Furness, bisikletin tarihini ve onu çevreleyen politikaları yazdığı “One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility” (Bir Araba Daha Az: Bisiklet Sürmek ve Otomobil Politikaları) kitabında dikkat çektiği üzere neredeyse otomobiller icat edilir edilmez kentsel gelişimin odak noktası olmuşlardır. Bir yüzyılı aşkın süredir kentler çevre yolları etrafında planlanmaktadır. Bu yollara hükmeden kral ise arabalar olagelmiştir. Otomobillerin hakimiyeti sadece kullanımının kolay olmasından değil ayrıca sosyal saygınlık sunmasındandır. T modelinden itibaren arabalar diğer ulaşım şekillerinin ulaşabileceğinin ötesinde bir prestij ve iktidar seviyesini ifade eder. Times’ın 1922’de yazdığı gibi “Bir kural olarak otomobil daha yüksek bireysel güç, daha iyi iktisadi paylaşım ve potansiyel daha yüksek bir sosyal devlet anlamına gelir.”

Kısaca, arabalar statü sembolleridir. Tıpkı bir bisiklet sahibi olmanın on yaşındaki birine özerklik sunması gibi -seni götürmeye arzulu bir ebeveyn şoför olmasa bile arkadaşının evine bisiklet sürebilirsin- dolayısıyla, bir araba sahibi olmak da ilk defa arabası olan biri için güç ve özgürlük anlamına gelir. Araba, bir şey başardığını gösterir. Bir ev sahibi olamayabilirsin, ama seni gitmek istediğin neresi olursa olsun götürecek bir şeye, arabaya sahip olabilirsin. Bu duygu, olasılıklara açık bir hava ile gururun karışımıdır. Geriye dönüp yetmişli yılların fiyakalı klasiği Grease’i bir düşün: Olduğun her şey tamamen otomobiline bağlıdır.  

Sürücüler için bu sahiplik duygusu bilerek ya da bilmeyerek şu hakka sahip oldukları hissiyatına neden olabilir: Sokakların sahibi olmayı hak ediyorum, çünkü bunu hem maddi anlamda (bu arabayı satın alabiliyorum) hem de sembolik olarak (ben büyük bir metal canavarın içerisinde -metaforik anlamda elbette- seni unufak edebilirim). Lancaster Üniversitesi sosyologlarından Mimi Sheller ve John Urry’nin dikkat çektiği üzere arabalar sürücülerine diğer ulaşım şekillerinin, örneğin yürümenin ve bisiklet sürmenin, yapmayacağı bir biçimde “cezalandırıcı ve egemen” bir rol oynatır. Sürücüler olarak biz her zaman yol hakkına sahibiz, çünkü biz daha büyük ve iyiyiz. Bu güçlü olan hayatta kalır prensibidir.

Gelgelelim, güç hak sahipliği hissiyatının tek kaynağı değildir. Ayrıca, öncelik olarak buraya ilk ben geldim duygusu vardır ki bu yol benim hakkım anlamına gelir. Öncelik temelli akıl yürütme hayatın her yerindedir. Kuyrukta beklerken hiç kimsenin önümüze geçmeyeceğini umarız ve sıradayken önümüze kaynamak için birisi yanaştığında aldatılmış hissederiz. İşe yeni başlayan bir acemiden daha fazla kazanmalıyız diye düşünür, grup içerisindeki kıdeme saygı duyulması gerektiğine inanır, zıpçıktının biri tarafından konumumuz ele geçirildiğinde çılgına döneriz. Dolayısıyla bu da yol sahipliği duygusuna çıkar: kıdem ilk sırada gelir.

Teknik olarak bu mantık yayaların her zaman haklı olduğu anlamına gelir, çünkü bin yıllardır yürüyerek yol almaktayız. Gelgelelim uygulamada bu kıdem pek de dikkate alınmaz. Antonia Malchik’in bu yaz Aeon’daki bir makalesinde iddia ettiği üzere Birleşik Devletlerdeki kent kültürü yayaları neredeyse baştan itibaren yeni gelenler olarak konumlandırmıştır. “Dalgın ve dikkatsiz yürüyüş (jaywalking) bir zamanlar yarı aşağılayıcı bir terim olarak taşralı angutlara karşılık gelirdi, ya da bu kişiler Amerikan kentleri etrafında etkisizce gezinirlerdi. 1920’lere doğru bu terim kazaların sorumluluğunu otomobil sürücüsünden yayalara aktarmak için kullanılıyordu.” Yürümek bir araç sürmekten önce gelmiş olabilir, ne var ki kent ulaşımında alternatif araçlar -atlar, iki tekerli at arabaları, tramvaylar, kızaklar, arabalar- sırayı bozmuştur. Aslında, Lewis Mumford ve Jane Jacobs gibi insanların otomobil merkezli kent tasarımını reddetmeye başladıkları 1960’lara kadar yaya ve bisiklet odaklı kent planlamacılığı gerçekleşmemişti. New York gibi kentlerde her yerde görülen bisiklet yolları görece yeni bir olgudur, ayrıca Manhattan’daki yaygın yaya adaları ise Bloomberg yönetiminin ürünleridir. Los Angeles’ta ise ana bisiklet yolu uzantıları ancak bu yıl onaylanmıştır.

Sosyal saygınlık ve geçici öncelik açısından bisikletliler herkesten daha zor durumdadır. Öncelik oyununu, buraya ilk biz geldik diyebilen -hiç kimse ilgi göstermese de- yayalara karşı kaybetmiş haldeler. Aynı zamanda, bisikletler otomobillerin ağırlığından ve statüsünden yoksundur. Bisikletliler pratikte de marjinalleştirilmişlerdir. Yolda sürdüğünüzde arabanın alanındasınızdır, kaldırıma çıktığınızda ise yaya hattındasınızdır. Yürümek bir insan becerisi, araba sürmek ise kentsel bir haktır. Pedallamak ise hiçbiri.

Bisikletliler, elbette, onlara avantaj sağlayan farklı argümanlar sıralayabilirler. Öyle bir faktör var ki önceliği ve gücü boğabilir: Critical Mass. Sadece huysuz bir yayanın ya da bisikletlinin ışığı ihlal ettiğinde hemşehrilerinin oluşturduğu bir dalga tarafından takip edildiği o anları bir düşünün. Bir kişi olsa korna çalabilirsiniz; ama bir kitleyle karşı karşıya geldiğinizde beklemek zorundasınız. Daha fazla insan bisiklet sürdükçe -kısmen bisiklet paylaşım programlarının artmasıyla dünya çapında artan bir eğilim- güç ve öncelik yoksunluğundan dolayı mahrum olduklarına büsbütün ulaşıyorlar.

Bisikletliler kendi saflarında yeni bir iddiaya sahipler: hak etme duygusuyla ilişkili bir ahlaki doğruluk. Sen kimsin ki külüstür bir araba sürerek doğanın canına okuyorsun, diye soruyorlar. Bisikletime bindiğimde ahlaken daha iyi bir seçenekte bulunuyorum. Fiilen (de facto) haklıyım çünkü daha iyi (daha zinde) bir insanım. Bir argüman olarak karşısında durmak zordur -özellikle de ahlaki argümanları kullanmaya başladığımız andan itibaren daha önceden cezbedici bulduğumuz akıl yürütmenin diğer çeşitlerini göz ardı etmeye eğilim gösteririz.       

Güç, öncelik ve ahlaka dayalı bu argümanlara dayanarak -ve ayrıca azımsanmayacak sayılarıyla- yayalar, sürücüler ve bisikletlilerin hepsi sokaklara dair güçlü iddialarda bulunurlar. Yine de resim görünenden bile daha karmaşıktır, çünkü hiç kimse sadece ne bir yaya ne bir bisikletli ne de bir sürücüdür. Rolden role bürünürüz, ve değişen rollerimizle birlikte bakış açımızda bir dönüşüm meydana gelir.

Dolayısıyla, araçsal hak sahipliği duygumuzun kaynağında başka ve belki de daha temel bir kaynak vardır: benmerkezcilik. Hepimiz dünyayı kendi görüş açımıza göre deneyimler, bu bencil çapadan uzaklaşmayı aşırı derecede zor buluruz. (Psikologlar bunu benmerkezci ikilemimiz olarak adlandırırlar.) Neyi nasıl gördüğümüz kim olduğumuza göre farklı şekillenirken kim olduğumuz da ulaşım şeklimize bağlı olarak değişir. Yürüdüğümüzde yaya, bir arabanın içerisinde sürücü, pedalladığımızda ise bisikletli oluruz. O anda kim olursak olalım, önceliği hak ettiğimizi hissederiz.

O anki karar söz konusu olduğunda kurallar, yasalar ya da ortak duyu açısından bile soyut bir şekilde düşünmüyoruz. Tam o anda kendi kişisel gereksinimlerimiz açısından somut bir şekilde düşünüyoruz. Bu düşünme tarzından kendimizi çekip kurtarmak ve de başka birisinin argümanını kabul etmek için büyük ve çaba isteyen bir sıçrama gerekir -özellikle bu şekilde davranmaya zorlanmadıkça sıkça sergilediğimiz bir çaba değildir. Dolayısıyla, bir bakıma kimin ilk önce geldiği, kimin en güçlü olduğu, doğa için hangisinin en iyi olduğu ya da kuralların ne söyleyebileceği değildir mesele. Sorun, kişisel olarak, tesadüfen ne yapıyor olduğumuzdur? Hepimizin kentsel alan içerisinde birbirinin yerine geçebilen rolleri canlandırdığımızı kendimize hatırlatmak zordur. Nihayetinde, sorun bizim tam da şu anda hangi rolde olduğumuzdur. Bisikletliler, sürücüler ve yayalar arasında asla sonlanmayan bu savaş hepimizin aşırı sık bir şekilde güvendiği temel bir zihinsel kısa yola, sıklıkla yanlış da olsa,  işaret eder: Kim haklıdır? Ben.

Maria Konnikova

Çev: Engin Noyan

Kaynak:http://www.newyorker.com/science/maria-konnikova/cars-vs-bikes-vs-pedestrians

Oslo’dan Paris’e, Arabasız Kent Tasarımları

Madrid Belediye Başkanı Manuela Carmena, arabaların şehrin merkezinden çıkartılacağına dair planını 2016’nın sonunda tekrar ifade etti.

Carmena, İspanyol radyo ağı Cadena Ser’deki konuşmasında, görevinden ayrılacağı Mayıs 2019 tarihinden önce Madrid’in ana caddesi Gran  Via’da sadece bisikletlerin, otobüslerin ve ticari taksilerin geçişine izin verileceğini teyit etti. Bu uygulama, 2025 yılına kadar Madrid’deki bütün dizel arabaları yasaklamaya yönelik daha büyük bir girişimin bir parçasıdır.

Araba sayısında hızlı bir düşüşe hazırlanan kent sadece İspanya değil. Yayalara daha fazla alan yaratabilmek ve dizel araçların CO2 emisyonlarını azaltabilmek için dünyanın farklı noktalarındaki şehir planlamacıları ve politikacılar bu amaçlara uygun yolları keşfetmek için beyin fırtınası yapıyor.

Arabasızlık hareketini yürüten 12 kent:

#1 Oslo:

Oslo, yakın bir gelecekte araba trafiğini azaltacak 12 kentten biri

Oslo, 2019 yılına kadar şehir merkezindeki bütün arabaları daimi bir şekilde yasaklamayı tasarlıyor. Bu tarih, Norveç’in ülke genelinde etkili olacak yasağından altı yıl öncesine denk geliyor.

Norveç’in başkenti olan bu kent toplu taşımaya yüksek oranda yatırım yapacak olmasının yanı sıra daha önceden arabaların hakimiyetinde olan yaklaşık 55 km’lik kara yolunu bisiklet yoluna dönüştürecek.

New York’ta bisikletçileri destekleyen Alternatif Ulaşım organizasyonun yöneticiliğini ve Arabasız kentlerin sözcülüğünü yapan Paul Steely White’a göre “Gerçek şu ki Oslo’nun bu kadar hızlı ilerlemesi cesaret verici, ve eğer başarılı olursa sanırım teşvik edici olacak.”

#2 Madrid:

Madrid, arabaları kent merkezinde yasaklamayı planlıyor

 Madrid, 2020 yılına kadar şehir merkezindeki yaklaşık 2 km²’lik bir alanı arabalara yasaklayıp kentin en işlek 24 caddesini araba trafiğinden ziyade yaya trafiğine açık olacak şekilde şehir planlamacıları ile yeniden tasarlıyor.

Bu inisiyatif, günlük araba kullanımını %29’tan %23’e düşürmeyi amaçlayan kentin “sürdürülebilir hareketlilik planı”nın bir parçasıdır. Yeni düzenlemeleri göz ardı eden sürücüler en az 100$ ceza ödeyecekler. En çok karbon salan araçlar ise park etmek için daha fazla ödeme yapacaklar.

Yerel yaya savunucusu A PIE grubundan hem şehir planlamacısı hem de mimar olan Mateus Porto ve Veronica Martinez’e göre “Küçük müdahalelerle civar mahallelerde pek çok şey yapılabilir. Kentin geleceğine dair Genel Plan ne derse desin biz inanıyoruz ki eğer siyasi bir irade olursa bugün pek çok şey yapılabilir.”

#3 Chengdu 

2020'ye kadar gerçekleşecek tasarımda araba geri planda

Şikago’da çalışan mimarlar Adrian Smith ve Gordon Gill, Çin kenti Chengdu için yeni bir yaşam alanı tasarladılar. Plandaki sokaklar araba sürmekten ziyade yürümeyi daha kolay kıldığından insanlar 15 dakika içerisinde her yere yürüyebilmektedir.

Chengdu kenti arabaları tamamen yasaklamasa da 80 bin kişilik nüfuslu kentin yollarının sadece yarısı araçlara izin vermektedir. Bu planın aslında 2020 yılına kadar gerçekleştirilmesi planlanmıştır, ama imar mevzularından dolayı bitim tarihi ertelenmektedir.  

#4 Hamburg 

Hamburg'un Yeşil Ağı kentte arabasız bölgeler tasarlıyor

Bu Alman kenti, yürümeyi ve bisiklet sürmeyi ulaşımda hakim yol kılmayı planlamaktadır. Gelecek yirmi yıl içerisinde kimi bölgelere sadece bisikletlilere ve yayalara izin verecek olan Hamburg, arabaların sayısını azaltmış olacak.

Bölgelerin arabasız bir şekilde birbirine bağlandığı bu proje “yeşil ağ” olarak isimlendirilir. 2035 yılına kadar Hamburg’un %40’ını kapsayacak olan bu ağ, parkları, oyun ve spor alanları ile mezarlıkları içerecek.  

#5 Kopenhag

Kopenhag kenti 2025 yılına kadar karbondan tamamen arınacak

Bugün, Kopenhag nüfusunun yarısından fazlası işlerine her gün bisiklet sürerek gitmektedir. Böylesi yüksek bir orana ulaşılmasında kentin, 1960lardan itibaren sadece yayaların kullanabildiği bölgelerin uygulanmaya başlanması çabası takdire şayandır. Şu an Danimarka’nın başkentinde 300 km’den daha uzun bisiklet yolu vardır ve Avrupa’daki araba sahipliği oranlarında da en düşük oranlardan birine sahiptir.

Kentin en son hedefi ise, kentin dış alanlarına kadar uzanacak bir bisiklet otobanı inşa etmektir. Planlanmış yollardan 28 tanesi 2014’te açılırken, 2018’in sonuna kadar da 11 tane daha tamamlanmış olacak. Kopenhag, 2025 yılına kadar tamamen karbondan arınma taahhüdünde bulunmuştur.

#6 Paris

Paris, 2015'ten itibaren her yıl arabasız bir gün düzenlemeye başladı

Paris, 2014’te, çift numaralı plakalı arabalara bir günlüğüne trafik yasağı getirdiğinde hava kirliliği %30 oranında düşmüştü. Şimdi de, arabaların kent merkezinde sürülmesini tamamen engellemek istiyor.

Haziran 2016 tarihinden itibaren 1997’den eski tarihli arabaların hafta içlerinde kent merkezinde kullanılmasına izin verilmemektedir. Eğer kullanılırsa, sürücüler cezaya tabi olacaklar. Sürücüler hafta sonlarında bu arabaları serbestçe kullanılabiliyor.   

Belediye Başkanı, 2020 yılına kadar, Paris’in bisiklet yollarını ikiye katlamayı planladığını, belirlenmiş sokakların ise elektrikli araçlara ayrılacağını dile getiriyor. Ayrıca, karbon salınımını sınırlamak için kısa vadeli, küçük çabalar göstermeye devam ediyor. İlk arabasızlık gününü 2015 yılında gerçekleştiren Paris, Mayıs 2016 tarihinde arabasız Pazar günleri yönetmeliğini yürürlüğe koydu.

#7 Atina

Atina'nın nihai amacı bütün arabaları kent merkezinden çıkarmayı hedefliyor

2016’nın Aralık ayında duyurulan bir kararla Yunanistan’ın başkenti Atina’da 2025 yılına kadar dizel arabaların kent merkezinde kullanımı artık yasaklanmış olacak.

Böylesi bir girişim kentin hava kalitesini geliştirmeye yönelik bir çaba olarak hizmet eder. Atina kimi günlerde arabaların plaka numaralarına göre kent merkezi trafiğinde yer almasını daha önceden kısıtlamıştı, lakin Belediye Başkanı Giorgos Kaminis nihai amacının bütün arabaları bölgeden çıkartmak olduğunu söylüyor.

#8 Londra

Londra, karbon salınımını dizel araçları kullanımını azaltarak düşürüyor

Paris gibi Londra Belediye Başkanı da 2020 yılına kadar dizel arabaların yasaklanmış olacağını söylemektedir.

Halihazırda kentin kimi alanlarında yoğun saatlerde trafiğe dahil olan dizel arabalara günlük 12.50 dolarlık bir ceza uygulanarak dizel araçların kullanımı azaltılmaya çalışılıyor. Bu ceza “tıkanma / sıkışma bedeli” olarak adlandırılıyor.

Better Transport (Daha İyi Ulaşım) kampanyasından The Telegraph’a konuşan Stephen Joseph’e göre, “Londra, her çeşit dizel araçları yasaklayarak ultra bir düşük salınım kuşağı oluşturmayı öteden beri konuşuyor. Bu, Paris’in yaptığına benzer bir şekilde araçların tamamen yasaklanmasından farklı değil.”  

#9 Brüksel

Brüksel, Kopenhag’ın ardından Avrupa’nın en geniş ikinci arabasız kuşağına sahip

Brüksel kent meydanını, borsasını ve Rue Neuve (büyük bir alışveriş caddesi)  çevreleyen pek çok sokak her zaman sadece yayalara açık olagelmiştir. Yolları, Brüksel’i Kopenhag’ın ardından Avrupa’nın en geniş ikinci arabasız kuşağı haline getirmiştir.

2002’de ilk “Hareketlilik Haftası”nı başlatan Brüksel, bununla özel ulaşım yerine kamu taşımacılığını teşvik etmeyi amaçlar. Ayrıca, bu Eylül’de bir günlüğüne bütün araçlar kent merkezinden yasaklanacak.

Kent, arabasız bölgeleri geliştirmek için daha fazla yol/yöntem arayışındadır. Bu amaçla dört hattan oluşan popüler bir bulvarın sadece yayaların kullanabileceği bir alana dönüştürülme önerisi sunulmuştur. 1998 öncesi üretilen dizel araçların 2018’den itibaren yasaklanmaya başlanacağı Şubat 2016’da duyuruldu.     

#10 Meksiko

Meksiko, arabaları kısmen yasaklamaya başladı

Meksiko’nun yerel yönetimi arabaların bir kısmını kent merkezinde sürülmesini hafta içinde iki gün ve her ayda iki Cumartesi boyunca yasaklamaya Nisan 2016’da karar verdi. Belirtilen günlerde hangi arabaların kent trafiğinde yer alabileceği lisanslı plaka numarasını temel alan bir rotasyon sistemi kullanılarak kararlaştırılmaktadır.

Associated Press haber ajansına göre, bu uygulama tahminen iki milyon arabaya uygulanmakta ve kentin yüksek kirlilik seviyesini azaltmaya yardım etmektedir.    

#11 Vancouver

Şu ana kadar bahsettiğimiz kentler araba yasaklarını güçlendirirken Vancouver ise pek çok kent sakinini toplu taşımayla gitmeye ikna etmektedir.

Citylab sitesine göre, Vancouver’deki insanlar 2015 yılındaki yolculuklarının yarısını yürüyerek, bisiklet sürerek, otobüs ya da metro kullanarak geçirmişler. 2015 yılına ait Birleşmiş Milletler raporuna göre böylesi bir oran Birleşik Devletler’in karşılaştırılabilir ölçülere sahip herhangi bir şehrinden, Seattle (%21) ve Philadelphia (%27)’dan çok daha fazladır.  

Kısa bir süre önce önemli şehir planlamacılarla röportaj yapan kar amacı gütmeyen Streetfilms’e göre, kentteki arabasızlık hareketi kent planlamacılarının kararlarıyla daha önceden gerçekleşebilirdi. Buna dair çabalar geniş bir bulvarın kavşak kısmının, yani Granvillle Caddesinin 1970lerde kapalı bir yaya alışveriş merkezine dönüştürülmesini ve 2008’de de bisiklet yolu ağının genişletilmesini içerir.

Vancouver, her Haziranda arabasızlık gününe ev sahipliği de yapmaktadır. Hareketli bölgelerde arabaların yasakladığı bu günde sokaklarda sokak festivalleri düzenlenmektedir.

#12 New York

New York, ulaşımda arabaya alternatif çeşitliliği artırıyor

New York kenti kısa süre içerisinde araba yasaklamayı planlamasa da bisiklet paylaşımı, metro, halk otobüsü ve yaya alanlarıyla seçeneklerini artırmaktadır.

Times ve Herald Meydanları ile Madison Meydan Parkı gibi popüler yerlerdeki şeritli alanlar daimi bir şekilde sadece yayalara aittir. 2016 yılının Ağustos ayındaki üç Cumartesi boyunca yüz binlerce insan Yaz Caddelerinin keyfini sürdüler. Yılda bir düzenlenen bu etkinlikte Central Park’ı Brooklyn Köprüsüne bağlayan ana yolda arabalar yasaklanarak yollar yayalara açılmaktadır.

Paul Steelyl White’a göre, “insanlar önemsendiklerinde günlük yaşamın benzeyebileceği görünüm budur. Bir kent sakini için en kötü şey ise tek bir seçenek olarak arabaya saplanıp kalmaktır. 

Transportation Alternatives (Ulaşımda Alternatifler) daha fazla yaya alanları yaratmak amacıyla kent tasarımcılarıyla çalışmayı da arzulamaktadır. Kent tasarımcılarının New York kentini ve diğer yerleri araba sürücüleri için en iyi hale getirmeye artık çalışmadıklarını, bunun yerine kentleri farklı bir şekilde düşünmeye başladıklarını dile getiren White’a göre, “kentler madalyonun diğer yüzüne bakmaları gerektiğini fark etmeye başladılar.” Kaynak

Çeviri: Engin Noyan