Hepimiz
orada bulunmuşuzdur. Kendi işine gücüne dalmış bir halde kaldırımda
yürürken kamu sağlığını, güvenliğini ve sağduyusunu tehdit ederek hızla
size doğru gelen en korkunç şey olsa olsa bir bisikletlidir! New York’ta
kaldırımda bisiklet sürmek yasaktır -tehlikeli demeye gerek bile yok!-
ve bu bisikletliye haklı olarak kızmaya başlarsınız, aklınızdan
geçenleri hiçbir değer tanımadan söyleyene kadar da bu hissiniz azalmaz.
Aynı senaryo elbette farklı bir açıdan da çekilebilir. Güvenliğinize ya
da kurallara saygı göstermeyen bir yaya hiç beklenmedik bir yerde
trafik ışıklarını ihlal ederek sokakta düşüncesizce yürüdüğünde kurallar
çerçevesinde sakince bisikletinizi sürüyor da olabilirsiniz. Gidonu
aniden kırıp küfürlü repliklere başlarsınız. Ya da, bir bisikletlinin ve
ya yayanın ışığı ihlal etmiş bir halde hızla kavşakta ilerlerken yol
hakkınızı alenen küçümsediğinde araba sürüyor da olabilirsiniz. Akabinde
söylenenler buraya yazılabilecek cinsten değil.
Bu
hikayenin ahlaki yanı her üç durumda da aynıdır. Hangi ulaşım şeklini
halihazırda kullanıyor olursanız olun -ister bir yaya, bisikletli ya da
sürücü olun- senaryo ne yazsa da haklısınızdır. Herkes sizin yolunuza
çıkmıştır, hatalıdır ve huzursuzluk vericidir, bunun dışında korkunç bir
insandır.
Sokaklar
için verilen kavga, muhtemelen, sokakların kendisi kadar eskidir.
Londra sokaklarına ilk atın ve iki tekerlekli arabanın çıkmasından
itibaren bu ticari at arabalarının sürücüleri ile şaşkınlıkla korku
duyan yayaların tartışmış olmaları olasıdır. Ama şu an gerçekleştiği
gibi neden özellikle bu oyun sahnelenmektedir? Ayrıca, modern kentsel
alanda -daha fazla insan, araba ve son zamanlarda hiç olmadığı kadar
daha çok bisikletin olduğu alanda- kimin, eğer herhangi birisi varsa,
haklı olduğu sorusuna iyi bir cevap bulunabilir mi?
Kent
tasarımından kişiler arası psikolojiye kadar birçok faktör bu araçlı
sevimsiz karşılaşmaları nasıl deneyimleyeceğimizi şekillendirir. Zack
Furness, bisikletin tarihini ve onu çevreleyen politikaları yazdığı “One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility”
(Bir Araba Daha Az: Bisiklet Sürmek ve Otomobil Politikaları) kitabında
dikkat çektiği üzere neredeyse otomobiller icat edilir edilmez kentsel
gelişimin odak noktası olmuşlardır. Bir yüzyılı aşkın süredir kentler
çevre yolları etrafında planlanmaktadır. Bu yollara hükmeden kral ise
arabalar olagelmiştir. Otomobillerin hakimiyeti sadece kullanımının
kolay olmasından değil ayrıca sosyal saygınlık sunmasındandır. T
modelinden itibaren arabalar diğer ulaşım şekillerinin ulaşabileceğinin
ötesinde bir prestij ve iktidar seviyesini ifade eder. Times’ın
1922’de yazdığı gibi “Bir kural olarak otomobil daha yüksek bireysel
güç, daha iyi iktisadi paylaşım ve potansiyel daha yüksek bir sosyal
devlet anlamına gelir.”
Kısaca,
arabalar statü sembolleridir. Tıpkı bir bisiklet sahibi olmanın on
yaşındaki birine özerklik sunması gibi -seni götürmeye arzulu bir
ebeveyn şoför olmasa bile arkadaşının evine bisiklet sürebilirsin-
dolayısıyla, bir araba sahibi olmak da ilk defa arabası olan biri için
güç ve özgürlük anlamına gelir. Araba, bir şey başardığını gösterir. Bir
ev sahibi olamayabilirsin, ama seni gitmek istediğin neresi olursa
olsun götürecek bir şeye, arabaya sahip olabilirsin. Bu duygu,
olasılıklara açık bir hava ile gururun karışımıdır. Geriye dönüp
yetmişli yılların fiyakalı klasiği Grease’i bir düşün: Olduğun her şey tamamen otomobiline bağlıdır.
Sürücüler
için bu sahiplik duygusu bilerek ya da bilmeyerek şu hakka sahip
oldukları hissiyatına neden olabilir: Sokakların sahibi olmayı hak
ediyorum, çünkü bunu hem maddi anlamda (bu arabayı satın alabiliyorum)
hem de sembolik olarak (ben büyük bir metal canavarın içerisinde
-metaforik anlamda elbette- seni unufak edebilirim). Lancaster
Üniversitesi sosyologlarından Mimi Sheller ve John Urry’nin dikkat
çektiği üzere arabalar sürücülerine diğer ulaşım şekillerinin, örneğin
yürümenin ve bisiklet sürmenin, yapmayacağı bir biçimde “cezalandırıcı
ve egemen” bir rol oynatır. Sürücüler olarak biz her zaman yol hakkına
sahibiz, çünkü biz daha büyük ve iyiyiz. Bu güçlü olan hayatta kalır
prensibidir.
Gelgelelim, güç hak sahipliği hissiyatının tek kaynağı değildir. Ayrıca, öncelik olarak buraya ilk ben geldim duygusu vardır ki bu yol benim hakkım anlamına
gelir. Öncelik temelli akıl yürütme hayatın her yerindedir. Kuyrukta
beklerken hiç kimsenin önümüze geçmeyeceğini umarız ve sıradayken
önümüze kaynamak için birisi yanaştığında aldatılmış hissederiz. İşe
yeni başlayan bir acemiden daha fazla kazanmalıyız diye düşünür, grup
içerisindeki kıdeme saygı duyulması gerektiğine inanır, zıpçıktının biri
tarafından konumumuz ele geçirildiğinde çılgına döneriz. Dolayısıyla bu
da yol sahipliği duygusuna çıkar: kıdem ilk sırada gelir.
Teknik
olarak bu mantık yayaların her zaman haklı olduğu anlamına gelir, çünkü
bin yıllardır yürüyerek yol almaktayız. Gelgelelim uygulamada bu kıdem
pek de dikkate alınmaz. Antonia Malchik’in bu yaz Aeon’daki bir makalesinde iddia
ettiği üzere Birleşik Devletlerdeki kent kültürü yayaları neredeyse
baştan itibaren yeni gelenler olarak konumlandırmıştır. “Dalgın ve
dikkatsiz yürüyüş (jaywalking)
bir zamanlar yarı aşağılayıcı bir terim olarak taşralı angutlara
karşılık gelirdi, ya da bu kişiler Amerikan kentleri etrafında etkisizce
gezinirlerdi. 1920’lere doğru bu terim kazaların sorumluluğunu otomobil
sürücüsünden yayalara aktarmak için kullanılıyordu.” Yürümek bir araç
sürmekten önce gelmiş olabilir, ne var ki kent ulaşımında alternatif
araçlar -atlar, iki tekerli at arabaları, tramvaylar, kızaklar,
arabalar- sırayı bozmuştur. Aslında, Lewis Mumford ve Jane Jacobs gibi
insanların otomobil merkezli kent tasarımını reddetmeye başladıkları
1960’lara kadar yaya ve bisiklet odaklı kent planlamacılığı
gerçekleşmemişti. New York gibi kentlerde her yerde görülen bisiklet
yolları görece yeni bir olgudur, ayrıca Manhattan’daki yaygın yaya
adaları ise Bloomberg yönetiminin ürünleridir. Los Angeles’ta ise ana
bisiklet yolu uzantıları ancak bu yıl onaylanmıştır.
Sosyal
saygınlık ve geçici öncelik açısından bisikletliler herkesten daha zor
durumdadır. Öncelik oyununu, buraya ilk biz geldik diyebilen -hiç kimse
ilgi göstermese de- yayalara karşı kaybetmiş haldeler. Aynı zamanda,
bisikletler otomobillerin ağırlığından ve statüsünden yoksundur.
Bisikletliler pratikte de marjinalleştirilmişlerdir. Yolda sürdüğünüzde
arabanın alanındasınızdır, kaldırıma çıktığınızda ise yaya
hattındasınızdır. Yürümek bir insan becerisi, araba sürmek ise kentsel
bir haktır. Pedallamak ise hiçbiri.
Bisikletliler,
elbette, onlara avantaj sağlayan farklı argümanlar sıralayabilirler.
Öyle bir faktör var ki önceliği ve gücü boğabilir: Critical Mass.
Sadece huysuz bir yayanın ya da bisikletlinin ışığı ihlal ettiğinde
hemşehrilerinin oluşturduğu bir dalga tarafından takip edildiği o anları
bir düşünün. Bir kişi olsa korna çalabilirsiniz; ama bir kitleyle karşı
karşıya geldiğinizde beklemek zorundasınız. Daha fazla insan bisiklet
sürdükçe -kısmen bisiklet paylaşım programlarının artmasıyla dünya
çapında artan bir eğilim- güç ve öncelik yoksunluğundan dolayı mahrum
olduklarına büsbütün ulaşıyorlar.
Bisikletliler
kendi saflarında yeni bir iddiaya sahipler: hak etme duygusuyla
ilişkili bir ahlaki doğruluk. Sen kimsin ki külüstür bir araba sürerek
doğanın canına okuyorsun, diye soruyorlar. Bisikletime bindiğimde
ahlaken daha iyi bir seçenekte bulunuyorum. Fiilen (de facto) haklıyım
çünkü daha iyi (daha zinde) bir insanım. Bir argüman olarak karşısında
durmak zordur -özellikle de ahlaki argümanları kullanmaya başladığımız
andan itibaren daha önceden cezbedici bulduğumuz akıl yürütmenin diğer
çeşitlerini göz ardı etmeye eğilim gösteririz.
Güç,
öncelik ve ahlaka dayalı bu argümanlara dayanarak -ve ayrıca
azımsanmayacak sayılarıyla- yayalar, sürücüler ve bisikletlilerin hepsi
sokaklara dair güçlü iddialarda bulunurlar. Yine de resim görünenden
bile daha karmaşıktır, çünkü hiç kimse sadece ne bir yaya ne bir
bisikletli ne de bir sürücüdür. Rolden role bürünürüz, ve değişen
rollerimizle birlikte bakış açımızda bir dönüşüm meydana gelir.
Dolayısıyla,
araçsal hak sahipliği duygumuzun kaynağında başka ve belki de daha
temel bir kaynak vardır: benmerkezcilik. Hepimiz dünyayı kendi görüş
açımıza göre deneyimler, bu bencil çapadan uzaklaşmayı aşırı derecede
zor buluruz. (Psikologlar bunu benmerkezci ikilemimiz olarak
adlandırırlar.) Neyi nasıl gördüğümüz kim olduğumuza göre farklı
şekillenirken kim olduğumuz da ulaşım şeklimize bağlı olarak değişir.
Yürüdüğümüzde yaya, bir arabanın içerisinde sürücü, pedalladığımızda ise
bisikletli oluruz. O anda kim olursak olalım, önceliği hak ettiğimizi
hissederiz.
O
anki karar söz konusu olduğunda kurallar, yasalar ya da ortak duyu
açısından bile soyut bir şekilde düşünmüyoruz. Tam o anda kendi kişisel
gereksinimlerimiz açısından somut bir şekilde düşünüyoruz. Bu düşünme
tarzından kendimizi çekip kurtarmak ve de başka birisinin argümanını
kabul etmek için büyük ve çaba isteyen bir sıçrama gerekir -özellikle bu
şekilde davranmaya zorlanmadıkça sıkça sergilediğimiz bir çaba
değildir. Dolayısıyla, bir bakıma kimin ilk önce geldiği, kimin en güçlü
olduğu, doğa için hangisinin en iyi olduğu ya da kuralların ne
söyleyebileceği değildir mesele. Sorun, kişisel olarak, tesadüfen ne
yapıyor olduğumuzdur? Hepimizin kentsel alan içerisinde birbirinin
yerine geçebilen rolleri canlandırdığımızı kendimize hatırlatmak zordur.
Nihayetinde, sorun bizim tam da şu anda hangi rolde olduğumuzdur.
Bisikletliler, sürücüler ve yayalar arasında asla sonlanmayan bu savaş
hepimizin aşırı sık bir şekilde güvendiği temel bir zihinsel kısa yola,
sıklıkla yanlış da olsa, işaret eder: Kim haklıdır? Ben.
Çev: Engin Noyan
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder