Başkalaşan Bir Gezegen

Şangay, Dünyanın En Büyük Kentlerinden Biri

Gezegenin doğal süreçleri, insan eylemlerinin etkisiyle derin bir şekilde dönüşüme uğruyor. İklim değişikliği, su döngüsüne müdahale ve türlerin yok oluş oranının hızlanması gibi bazı işaretler biz insanların coğrafi bir güç olduğunu gösterir. Bu tesirin kendi türümüzü nasıl etkilediğini düşünmek çağımızın en büyük çaba gerektiren durumlarından biridir.

İNSAN ÇAĞI’NIN (ANTHROPOCENE*) DOĞUŞU

18 Nisan 1953 "Porsuk" Patlaması

Güneş değil de başka bir ışık New Mexico’daki (ABD) White Sands Füze Test Arazisine yakın olanların dikkatli gözlerini cezbetmişti. 16 Temmuz 1945 Pazartesi duyulan bomba insanoğlunun yolunun değiştiğini duyuruyordu: atam bombasıyla yapılan ilk test burada gerçekleşmişti. White Sands’te kullanılan aynı plutonyum kısa bir süre sonra, 9 Ağustos’ta, Japon kenti Nagazaki’de 60 binin üzerinde insanı öldürecekti. 

Nükleer bombalar uzak bir noktadaki nesneler için bile mahvedici etkilere sahiptir. Bu videoda ABD Nevada Eyaletinde yapılan bir test yer almaktadır.

Bu aynı plutonyumun kurşun olana kadar çürümesi en azından yüz binyıl sürecektir. Paleo-biyolog Jan Zalasiewicz ve diğer bilim insanları, bu insan eyleminin bıraktığı ayak izinin yeni bir jeolojik çağa, “insanlık çağına” (Anthropocene) girdiğimizi gösteren işaretlerden biri olabileceğini kabul eder. Ne var ki bu iz şimdiye kadar ki tek alamet değildir: “tekno-fosil” lakaplı beton, plastik ve alüminyum kalıntıları da bu çağın işaretlerinden görülecektir. Geniş çapta gübre kullanılan aşırı tarımcılığın toprakta neden olduğu nitrojen ve fosfor döngülerindeki dengesizlik de bu yeni çağın emarelerinden biri olacaktır. Bu çağ, son buzul devrin etkilerinin sona ermesiyle yaklaşık 11.5 bin yıl önce başlayan jeolojik bir süreç olan Holosen çağının yerini alacaktır.

*18. yüzyıldan günümüze kadarki zaman. Bu çağda insanlığın çevre ve iklim üzerindeki etkisini görmek mümkündür.

                                          PETROL ENERJİLİ BİR DÜNYA

Foto:Meksiko Körfezi Petrol Felaketi, 2010

Bu yeni çağın diğer bir özelliği de imalat ekonomisinden endüstriyel bir ekonomiye geçişi belirten fosil yakıtların geniş ölçüde kullanılmasıdır. 19. yüzyılın ilk yarısı itibariyle endüstriyel üretim için gereken enerji tavan yapmış, atmosferdeki karbondioksit salınımı da büyük miktarda artmıştı.

Karbondioksit salınımındaki böylesi artış küresel ortalama sıcaklık yükselişine tesadüfi bir şekilde eşlik etmiştir. Yine de 19. yüzyılda modern meteorolojinin gelişimiyle iklime dair ölçümler almaya başladık. Bilinen ilk en sıcak yıl 1937 idi, son zamanlarda ise bu “rekor” neredeyse her yıl kırılmaya başlandı. 2015, 2014’ün rekorunu geçerek şu ana kadarki en sıcak yıl oldu. 

SORUNLU BİR ATMOSFER

Çin'de Bir Kömür Enerji Santrali

Fosil yakıtların tüketilmesi karbon dioksit ve diğer sera gazlarını gezegende açığa çıkartır. Bu gazların atmosferdeki miktarı o kadar yüksektir ki bu gazların kompozisyonunu şimdiden değiştirmiş olduk: havanın her bir milyon molekülü için 400 karbon dioksit molekülü bulunmaktadır. Az gibi görünüyor, ama Dünya en son 15 - 20 milyon yıl önce aynı gaz yoğunluğuna atmosferinde sahipti. O vakit gezegen oldukça farklıydı ve insan türü henüz var olmamıştı. Bilim insanları güvenli bir karbon dioksit yoğunluğu sınırı için her milyonda 350 parçanın olacağını böylelikle de küresel sıcaklığın ortalama yüksekliğinin yüzyılın sonuna kadar 2 dereceyi geçmeyeceğini ispatlamışlardır. Bu sınırı aşarak gezegen ısısının artışına katkıda bulunuyoruz. Karbon dioksit, güneş ışınlarının uzaya yeniden dönmesini engelleyen, biyolojik ihtiyaçlarımızın ötesinde ısıyı atmosferimizde hapseden bir gazdır. 

OZON TABAKASINDAKİ BELİRTİLER

Stratosfer Üzerinde Bir Uzay Araştırma Gemisi

Eylemlerimiz atmosferdeki karbon dioksiti artırmakta, aynı zamanda Dünyanın stratosfer katmanında da bu etkinliğimiz hissedilmektedir. 70’li yıllardan itibaren, bilim insanları, ozon tabakasının kloroflorokarbon (CFCs) gibi kimyasalların kullanımı nedeniyle tehlike altında olabileceğinden şüphelenmişlerdir. Kimyager Paul Crutzen, meslektaşları Frank Rowland ve Mario Molina ile birlikte, ozon tabakasının tahrip olması ile CFCs arasındaki ilişkiye dikkat çekmiştir. Böylesi bir bağlantı 1981 yılında bir Nasa uydusunun fırlatılmasıyla kanıtlanmıştır. Güneş Mezosfer Kaşifi (SME*) adlı uydu bu üç bilim insanının tahminlerini “gördü”. Stratosferdeki daha ince bir ozon tabakasıyla gezegen, morötesi (UV) güneş ışınlarına karşı daha az korumaya sahip olacaktı. Bu UV güneş ışınları daha yüksek oranda cilt kanserlerine, katarakt** rahatsızlığına ve okyanuslardaki plankton*** nüfusunun azalmasına neden olabilmekteydi.     

* Solar Mesosphere Explorer

** Göz merceğinin saydamlığını yitirerek ağarmasından ileri gelen ve görmeyi engelleyen rahatsızlık, perde, akbasma, aksu

 *** Suya asılı yaşayan mikroskobik deniz canlıları

Norveç'te Eriyen Buzullar

  

Buzdolaplarındaki ve spreylerdeki CFCs kimyasalının endüstriyel kullanımı 1987 Montreal Protokolü ile yasaklandı. 1996 yılına gelindiğinde Dünya bu maddenin kullanımında sıfır noktasına ulaşabildi. Dünya Meteoroloji Örgütü (WMO*) ve Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP**) tarafından yapılan son zamanlardaki bir çalışma Antarktika üzerindeki ozon tabakası inceliğinin durduğunu ve normale dönmeye başlama işaretlerini sergilemeye başladığını göstermiştir. Ne var ki karmaşık eylemler gerektiren başka konularla uğraşmamız gerekecekti: Örneğin, atmosferdeki karbon dioksit salınımı tehlike çanlarını çaldıracak bir süratle artmaya devam etmektedir.       

*World Meteorological Organization

** United Nations Environment Program

DENİZ YAŞAMI RİSK ALTINDA

Okyanus suları karbon dioksidi emerek daha fazla asitlenir. Bu gaz deniz suyuyla etkileşime girdiğinde deniz doğasındaki pH* miktarının azalmasına neden olur. Bu azalma, iskeletlerinin ve “kabuklarının” gelişiminde zorlanabilecek olan kalsiyum karbonatlı kabuklu hayvan türleri için oldukça tehlikelidir. Okyanusların ısınması, akabinde, kutuplardaki  buzul tepelerin erimesine neden olmasının yanı sıra balıkları ve diğer türleri boğarak su oksijenleşmesini meydana getirir. 

* pH bir çözeltinin asitlik veya bazlık derecesini tarif eden ölçü birimidir. Açılımı "Power of Hydrogen" (Hidrojenin Gücü)

DAHA FAZLA KİRLENEN OKYANUSLAR

Plastiklerin Öldürdüğü Bir Kuş

Okyanuslar için devasa bir sorun da su kirlenmesidir. Bu problem, su kalitesini düşürmesinin yanı sıra rahatsızlıklara neden olmakta, bütün kıtalardaki biyoçeşitliliğe zarar vererek deniz canlılığını derinden etkilemektedir. Buna ek olarak, kirlilik, doğal döngülerde ve de hayvan davranışı üzerinde dengesizlik serilerine sebebiyet verir. İsveç Uppsala Üniversitesince gerçekleştirilen bir çalışmada, balık larvaları mikro-plastiklere -çapı bir milimetreden daha az, küçük parçalı materyallere- maruz kaldıklarında hayvansal plankton yerine bu plastikleri yemeyi tercih ettikleri görülmüş. Sonuç olarak daha hızlı ölmüşler ve gelişimleri daha derinden etkilenmiş. Kozmetik ve cilt canlandırıcı ürünlerde de görülen bu plastikler küçük boyutundan dolayı çöp filtreleme işleminde ayrıştırılması çok zordur, nihayet varacakları yerler ise göller, ırmaklar ve okyanuslardır.

NEHİRLER İÇİN KIRMIZI ALARM         

Brezilya'da Bir Afet

Tatlı su nehirlerindeki su hayatı da insan eylemlerinden derinden etkilenmektedir. Örneğin, Sao Paulo’daki Tiete ırmak sahasının geniş bir kısmında ötrofikasyonun* açık işaretlerini kolayca görebiliriz. Bu süreçte nehirlerdeki aşırı kirlenme fosfor ve nitrojen yoğunlaşmalarının artmasına neden olur. Artan bu yoğunlaşmalar neticesinde bazı yosun ve bakteriler yeniden üreyerek nefes almak için ihtiyaç duyulan sudaki oksijeni tüketerek ırmakta yaşayan bitkilerin ve hayvanların ölümüne neden olur.

* Çeşitli durgun sularda çözünmüş organik artıkların yol açtığı, oksijen yetmezliği ile gelişen bitki üremesinin durması ve aşırı yosun üremesi durumu 

Amazon Ormanı

Ayrıca, özellikle de Amazon bölgesini ormansızlaştırma yoluyla, “uçan nehirler” operasyonunu etkiliyoruz. Uçan nehirler, Atlantik Okyanusundan buharlaşan hava akımlarıdır. Bu akımlar büyük oranda ağaçlar tarafından oluşturulan Amazon Bölgesindeki nemliliğin çekimine kapılır. Böylesi bir nemlilik yağmura dönüşür, bir kısmı da Brezilya’nın en uzak güney taraflarına taşınarak orada da yağmura neden olur. Ormansızlaşmadaki artış bu döngüde bir dengesizlik yaratır.

SICAK DENİZLERDEKİ BİYOÇEŞİTLİLİK

Kuzey Kenya'da Bir Fil Leşi

Diğer kara canlılarının değişimi -iklim değişikliği, kirlenme ve ormansızlaşmanın artması gibi ana nedenler yüzünden- tür yok oluş oranını büyük oranda artırmıştır. 20. yüzyıldan itibaren bitkiler ve diğer yaşam formları, insan eylemi nedeniyle gerçekleşen sıradan orandan yüz kat daha hızlı Dünyanın yüzeyinden yok olmuşlardır. Son araştırmalar, türümüzün diğerleri üzerinde neden olduğu etkinin yaklaşık 66 milyon yıl önce gezegendeki dinozorları mahveden asteroitlerle kıyaslanabileceğine dikkat çekmektedir. Doğal soyun sonlanma oranı her bir yüzyılda 10 bin tür arasından iki türün yok olması şeklinde beklenirdi. Şu anki sahip olduğumuz hız bundan çok daha fazlasıdır. Örneğin, 1900 yılından itibaren neredeyse 500 omurgalı hayvanın nesli tükenmiştir -bu oran, eğer düzenli yok oluş hızına sahip olsak sonlanması beklenen 9 türden çok daha yüksek bir sayıdır.       

   

SINIRLARI AŞMAK

Rusya'da Bir Maden Alanı

Gezegen canlılığında ve biyoçeşitlilikte değişimlere sebebiyet vermenin yanı sıra kaynakları elde edip tüketmede Dünyanın bunları telafi edebilme kapasitesinden çok daha hızlıyız. 2009 yılında Stockholm Toparlanma Merkezindeki (SRC*) araştırmacılar gezegene dair dokuz sınır önerdiler. Gezegene telafisi mümkün olmayan hasar vermeden önce bu sınırların altında kalmak insanlığın gelişimi çin güvenli olacaktır. Bu liste biyoçeşitliliğin kaybını -bitki ve hayvan türlerini, okyanusların asitlenmesini, fosfor ve nitrojen döngülerindeki değişimleri, ozon tabakasının yıkımını, arazi kullanımındaki değişimleri, su kullanımındaki değişimleri, spreylerin atmosferdeki yüklemeleri, eko sistemdeki kimyasal kirlenmeyi ve iklim değişikliklerini- gösterir.

Avlanmış Bir Tuna Balığı

Bu sınırlardan üçünü çoktan aşmış durumdayız: iklim değişiklikleri, biyoçeşitliliğin kaybı ve hidrojen döngüsündeki değişim. Ozon tabakasındaki incelmeye ilişkin bir miktar düzelme sağlamış olsak da Ocak 2015 tarihli Science Magazine’de yayınlanan bir çalışma dördüncü sınırı aşmamızın çok uzun sürmeyebileceğine işaret etmektedir: arazi kullanımı. Bu açıdan bakıldığında, gezegen üzerindeki varlığımızı daha sürdürülebilir kılmak için yapmak zorunda olduğumuz hala çok fazla iş var.    

* Stockholm Resilience Centre

KÜRESEL SORUNLAR İÇİN KÜRESEL POLİTİKALAR   

Kanada'da Tar Kumları

 

Bu limitlerin aşılması sorunuyla ilgilenmek için küresel siyasi kapsamda müzakereler yürütülmektedir. Aralık 2015 tarihinde dünya liderleri atmosferdeki karbon dioksit salınımını azaltmak ve daha kırılgan ülkelerin iklim değişikliklerine uyum sağlamalarına yardım etmek üzere politik müzakerelerde bulunma amacıyla Fransa’nın başkenti Paris’te bir araya geldiler. Metan gibi diğer gazlarla birlikte karbon dioksit, sera etkisinin hızlanmasına katkıda bulunur. Bu etki gezegenin doğal bir işlemidir. Kısa bir süre içerisinde böylesine hızlı bir işlemle küresel ısınmada ortalama bir artışa çıkabiliriz ki bu da Dünyadaki yaşama, insan yaşamı dahil, zararlı olabilir.      

         

Fransa’nın başkentinde yürütülen diyaloglarla 195 hükümet, doğal kaynakları kullanım ve ürettiğimiz kirlilik standartlarımızı yeniden gözden geçirmenin gerekli -bazı bilim insanları ve aktivistlerine göre en önemli-  olduğuna dikkat çekti. Bu konuşmalardan -“Paris İklim Anlaşması” olarak gayriresmi adlandırılan- bir belge ortaya çıktı. Bu anlaşmada 195 ülkeden her biri yapmayı arzuladıkları katkıları orada önerebileceklerdi. Amaç, yürürlükteki Kyoto Protokolü sona ereceği tarih olan 2020 yılına kadar Paris Anlaşmasını etkin kılmaktır. Uzmanlar, eğer başarılırsa, Paris Anlaşmasının bizim kuşaktan gelecek nesillere büyük bir hediye olacağını dile getiriyor.

İNSANLIK ÇAĞININ FARKLI YÜZLERİ

Çin Sarı Irmakta Keskin Bir Koku

İklim değişikliklerini içeren eylemler ağır ilerlerken etkileri ise dünyadaki herkesçe hissediliyor, ama aynı şekilde değil. Farklı sosyal gruplar bu etkileri benzer biçimlerde hissetmez: Genelde en hassas gruplar sosyal, iktisadi ya da çevresel açından ilk olarak etkilenir. Bunlar, derelerin ve ırmakların kirlenme etkilerine ya da çevre kazalarına maruz kalan yerlerde yaşamak zorunda olan, ekonomik ve sosyal açılardan en az lütuf gören insanlardır. İklim Değişikliklerine dair Hükümetler arası Panele (Intergovernmental Panel on Climate Changes- IPCC) göre, iklim değişikliklerinin en çok etkileyeceği ülkeler en fakir ülkeler olacaktır. Bunlar, daha sıcak günler ve geceler, deniz seviyesindeki yükselme, daha yüksek miktar ve sürede sıcak dalgaları ve tahmin edilmeyen daha fazla yağmur ile en çok ızdırap çeken ülkeler olacaktır.   

ÇEVRESEL NEDENLERLE DAHA ÇOK İNSAN YERİNDEN Mİ OLACAK?

Maldivlerde Küçülen Bir Ada

Yağmurun, ısının ve soğuğun dağılımındaki biçimlerde böylesi bir değişim canlı topluluğun ve içerisinde yaşayan türlerin aşamalı göçüne neden olacaktır. Böylesi bir göçle insan türünün de bazı yerlerden diğer mahallere göç etmesi kaçınılmazdır. Tropik bölgeler daha sıcak olma eğilimi gösterirken küresel coğrafya, okyanus seviyesindeki yükselme nedeniyle etkilenebilir. Pasifik Okyanusundaki Solomon Adalarından beş tanesi deniz seviyesindeki artışın bir sonucu olarak çoktan suya gömülmüş haldedir. Buna benzer değişimler daha fazla insanın çevresel nedenlerle yurtlarından olmasına gittikçe sebebiyet verecektir.      

Çeviri: Engin Noyan
Kaynak: https://www.google.com/culturalinstitute/beta/exhibit/AgICWNrRk-XCIw

Arabalar, Bisikletler ve Yayalar, Hepsi de Birbirine Karşı

Hepimiz orada bulunmuşuzdur. Kendi işine gücüne dalmış bir halde kaldırımda yürürken kamu sağlığını, güvenliğini ve sağduyusunu tehdit ederek hızla size doğru gelen en korkunç şey olsa olsa bir bisikletlidir! New York’ta kaldırımda bisiklet sürmek yasaktır -tehlikeli demeye gerek bile yok!- ve bu bisikletliye haklı olarak kızmaya başlarsınız, aklınızdan geçenleri hiçbir değer tanımadan söyleyene kadar da bu hissiniz azalmaz. Aynı senaryo elbette farklı bir açıdan da çekilebilir. Güvenliğinize ya da kurallara saygı göstermeyen bir yaya hiç beklenmedik bir yerde trafik ışıklarını ihlal ederek sokakta düşüncesizce yürüdüğünde kurallar çerçevesinde sakince bisikletinizi sürüyor da olabilirsiniz. Gidonu aniden kırıp küfürlü repliklere başlarsınız. Ya da, bir bisikletlinin ve ya yayanın ışığı ihlal etmiş bir halde hızla kavşakta ilerlerken yol hakkınızı alenen küçümsediğinde araba sürüyor da olabilirsiniz. Akabinde söylenenler buraya yazılabilecek cinsten değil.

Bu hikayenin ahlaki yanı her üç durumda da aynıdır. Hangi ulaşım şeklini halihazırda kullanıyor olursanız olun -ister bir yaya, bisikletli ya da sürücü olun- senaryo ne yazsa da haklısınızdır. Herkes sizin yolunuza çıkmıştır, hatalıdır ve huzursuzluk vericidir, bunun dışında korkunç bir insandır.

Sokaklar için verilen kavga, muhtemelen, sokakların kendisi kadar eskidir. Londra sokaklarına ilk atın ve iki tekerlekli arabanın çıkmasından itibaren bu ticari at arabalarının sürücüleri ile şaşkınlıkla korku duyan yayaların tartışmış olmaları olasıdır. Ama şu an gerçekleştiği gibi neden özellikle bu oyun sahnelenmektedir? Ayrıca, modern kentsel alanda -daha fazla insan, araba ve son zamanlarda hiç olmadığı kadar daha çok bisikletin olduğu alanda- kimin, eğer herhangi birisi varsa, haklı olduğu sorusuna iyi bir cevap bulunabilir mi?

Kent tasarımından kişiler arası psikolojiye kadar birçok faktör bu araçlı sevimsiz karşılaşmaları nasıl deneyimleyeceğimizi şekillendirir. Zack Furness, bisikletin tarihini ve onu çevreleyen politikaları yazdığı “One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility” (Bir Araba Daha Az: Bisiklet Sürmek ve Otomobil Politikaları) kitabında dikkat çektiği üzere neredeyse otomobiller icat edilir edilmez kentsel gelişimin odak noktası olmuşlardır. Bir yüzyılı aşkın süredir kentler çevre yolları etrafında planlanmaktadır. Bu yollara hükmeden kral ise arabalar olagelmiştir. Otomobillerin hakimiyeti sadece kullanımının kolay olmasından değil ayrıca sosyal saygınlık sunmasındandır. T modelinden itibaren arabalar diğer ulaşım şekillerinin ulaşabileceğinin ötesinde bir prestij ve iktidar seviyesini ifade eder. Times’ın 1922’de yazdığı gibi “Bir kural olarak otomobil daha yüksek bireysel güç, daha iyi iktisadi paylaşım ve potansiyel daha yüksek bir sosyal devlet anlamına gelir.”

Kısaca, arabalar statü sembolleridir. Tıpkı bir bisiklet sahibi olmanın on yaşındaki birine özerklik sunması gibi -seni götürmeye arzulu bir ebeveyn şoför olmasa bile arkadaşının evine bisiklet sürebilirsin- dolayısıyla, bir araba sahibi olmak da ilk defa arabası olan biri için güç ve özgürlük anlamına gelir. Araba, bir şey başardığını gösterir. Bir ev sahibi olamayabilirsin, ama seni gitmek istediğin neresi olursa olsun götürecek bir şeye, arabaya sahip olabilirsin. Bu duygu, olasılıklara açık bir hava ile gururun karışımıdır. Geriye dönüp yetmişli yılların fiyakalı klasiği Grease’i bir düşün: Olduğun her şey tamamen otomobiline bağlıdır.  

Sürücüler için bu sahiplik duygusu bilerek ya da bilmeyerek şu hakka sahip oldukları hissiyatına neden olabilir: Sokakların sahibi olmayı hak ediyorum, çünkü bunu hem maddi anlamda (bu arabayı satın alabiliyorum) hem de sembolik olarak (ben büyük bir metal canavarın içerisinde -metaforik anlamda elbette- seni unufak edebilirim). Lancaster Üniversitesi sosyologlarından Mimi Sheller ve John Urry’nin dikkat çektiği üzere arabalar sürücülerine diğer ulaşım şekillerinin, örneğin yürümenin ve bisiklet sürmenin, yapmayacağı bir biçimde “cezalandırıcı ve egemen” bir rol oynatır. Sürücüler olarak biz her zaman yol hakkına sahibiz, çünkü biz daha büyük ve iyiyiz. Bu güçlü olan hayatta kalır prensibidir.

Gelgelelim, güç hak sahipliği hissiyatının tek kaynağı değildir. Ayrıca, öncelik olarak buraya ilk ben geldim duygusu vardır ki bu yol benim hakkım anlamına gelir. Öncelik temelli akıl yürütme hayatın her yerindedir. Kuyrukta beklerken hiç kimsenin önümüze geçmeyeceğini umarız ve sıradayken önümüze kaynamak için birisi yanaştığında aldatılmış hissederiz. İşe yeni başlayan bir acemiden daha fazla kazanmalıyız diye düşünür, grup içerisindeki kıdeme saygı duyulması gerektiğine inanır, zıpçıktının biri tarafından konumumuz ele geçirildiğinde çılgına döneriz. Dolayısıyla bu da yol sahipliği duygusuna çıkar: kıdem ilk sırada gelir.

Teknik olarak bu mantık yayaların her zaman haklı olduğu anlamına gelir, çünkü bin yıllardır yürüyerek yol almaktayız. Gelgelelim uygulamada bu kıdem pek de dikkate alınmaz. Antonia Malchik’in bu yaz Aeon’daki bir makalesinde iddia ettiği üzere Birleşik Devletlerdeki kent kültürü yayaları neredeyse baştan itibaren yeni gelenler olarak konumlandırmıştır. “Dalgın ve dikkatsiz yürüyüş (jaywalking) bir zamanlar yarı aşağılayıcı bir terim olarak taşralı angutlara karşılık gelirdi, ya da bu kişiler Amerikan kentleri etrafında etkisizce gezinirlerdi. 1920’lere doğru bu terim kazaların sorumluluğunu otomobil sürücüsünden yayalara aktarmak için kullanılıyordu.” Yürümek bir araç sürmekten önce gelmiş olabilir, ne var ki kent ulaşımında alternatif araçlar -atlar, iki tekerli at arabaları, tramvaylar, kızaklar, arabalar- sırayı bozmuştur. Aslında, Lewis Mumford ve Jane Jacobs gibi insanların otomobil merkezli kent tasarımını reddetmeye başladıkları 1960’lara kadar yaya ve bisiklet odaklı kent planlamacılığı gerçekleşmemişti. New York gibi kentlerde her yerde görülen bisiklet yolları görece yeni bir olgudur, ayrıca Manhattan’daki yaygın yaya adaları ise Bloomberg yönetiminin ürünleridir. Los Angeles’ta ise ana bisiklet yolu uzantıları ancak bu yıl onaylanmıştır.

Sosyal saygınlık ve geçici öncelik açısından bisikletliler herkesten daha zor durumdadır. Öncelik oyununu, buraya ilk biz geldik diyebilen -hiç kimse ilgi göstermese de- yayalara karşı kaybetmiş haldeler. Aynı zamanda, bisikletler otomobillerin ağırlığından ve statüsünden yoksundur. Bisikletliler pratikte de marjinalleştirilmişlerdir. Yolda sürdüğünüzde arabanın alanındasınızdır, kaldırıma çıktığınızda ise yaya hattındasınızdır. Yürümek bir insan becerisi, araba sürmek ise kentsel bir haktır. Pedallamak ise hiçbiri.

Bisikletliler, elbette, onlara avantaj sağlayan farklı argümanlar sıralayabilirler. Öyle bir faktör var ki önceliği ve gücü boğabilir: Critical Mass. Sadece huysuz bir yayanın ya da bisikletlinin ışığı ihlal ettiğinde hemşehrilerinin oluşturduğu bir dalga tarafından takip edildiği o anları bir düşünün. Bir kişi olsa korna çalabilirsiniz; ama bir kitleyle karşı karşıya geldiğinizde beklemek zorundasınız. Daha fazla insan bisiklet sürdükçe -kısmen bisiklet paylaşım programlarının artmasıyla dünya çapında artan bir eğilim- güç ve öncelik yoksunluğundan dolayı mahrum olduklarına büsbütün ulaşıyorlar.

Bisikletliler kendi saflarında yeni bir iddiaya sahipler: hak etme duygusuyla ilişkili bir ahlaki doğruluk. Sen kimsin ki külüstür bir araba sürerek doğanın canına okuyorsun, diye soruyorlar. Bisikletime bindiğimde ahlaken daha iyi bir seçenekte bulunuyorum. Fiilen (de facto) haklıyım çünkü daha iyi (daha zinde) bir insanım. Bir argüman olarak karşısında durmak zordur -özellikle de ahlaki argümanları kullanmaya başladığımız andan itibaren daha önceden cezbedici bulduğumuz akıl yürütmenin diğer çeşitlerini göz ardı etmeye eğilim gösteririz.       

Güç, öncelik ve ahlaka dayalı bu argümanlara dayanarak -ve ayrıca azımsanmayacak sayılarıyla- yayalar, sürücüler ve bisikletlilerin hepsi sokaklara dair güçlü iddialarda bulunurlar. Yine de resim görünenden bile daha karmaşıktır, çünkü hiç kimse sadece ne bir yaya ne bir bisikletli ne de bir sürücüdür. Rolden role bürünürüz, ve değişen rollerimizle birlikte bakış açımızda bir dönüşüm meydana gelir.

Dolayısıyla, araçsal hak sahipliği duygumuzun kaynağında başka ve belki de daha temel bir kaynak vardır: benmerkezcilik. Hepimiz dünyayı kendi görüş açımıza göre deneyimler, bu bencil çapadan uzaklaşmayı aşırı derecede zor buluruz. (Psikologlar bunu benmerkezci ikilemimiz olarak adlandırırlar.) Neyi nasıl gördüğümüz kim olduğumuza göre farklı şekillenirken kim olduğumuz da ulaşım şeklimize bağlı olarak değişir. Yürüdüğümüzde yaya, bir arabanın içerisinde sürücü, pedalladığımızda ise bisikletli oluruz. O anda kim olursak olalım, önceliği hak ettiğimizi hissederiz.

O anki karar söz konusu olduğunda kurallar, yasalar ya da ortak duyu açısından bile soyut bir şekilde düşünmüyoruz. Tam o anda kendi kişisel gereksinimlerimiz açısından somut bir şekilde düşünüyoruz. Bu düşünme tarzından kendimizi çekip kurtarmak ve de başka birisinin argümanını kabul etmek için büyük ve çaba isteyen bir sıçrama gerekir -özellikle bu şekilde davranmaya zorlanmadıkça sıkça sergilediğimiz bir çaba değildir. Dolayısıyla, bir bakıma kimin ilk önce geldiği, kimin en güçlü olduğu, doğa için hangisinin en iyi olduğu ya da kuralların ne söyleyebileceği değildir mesele. Sorun, kişisel olarak, tesadüfen ne yapıyor olduğumuzdur? Hepimizin kentsel alan içerisinde birbirinin yerine geçebilen rolleri canlandırdığımızı kendimize hatırlatmak zordur. Nihayetinde, sorun bizim tam da şu anda hangi rolde olduğumuzdur. Bisikletliler, sürücüler ve yayalar arasında asla sonlanmayan bu savaş hepimizin aşırı sık bir şekilde güvendiği temel bir zihinsel kısa yola, sıklıkla yanlış da olsa,  işaret eder: Kim haklıdır? Ben.

Maria Konnikova

Çev: Engin Noyan

Kaynak:http://www.newyorker.com/science/maria-konnikova/cars-vs-bikes-vs-pedestrians

Oslo’dan Paris’e, Arabasız Kent Tasarımları

Madrid Belediye Başkanı Manuela Carmena, arabaların şehrin merkezinden çıkartılacağına dair planını 2016’nın sonunda tekrar ifade etti.

Carmena, İspanyol radyo ağı Cadena Ser’deki konuşmasında, görevinden ayrılacağı Mayıs 2019 tarihinden önce Madrid’in ana caddesi Gran  Via’da sadece bisikletlerin, otobüslerin ve ticari taksilerin geçişine izin verileceğini teyit etti. Bu uygulama, 2025 yılına kadar Madrid’deki bütün dizel arabaları yasaklamaya yönelik daha büyük bir girişimin bir parçasıdır.

Araba sayısında hızlı bir düşüşe hazırlanan kent sadece İspanya değil. Yayalara daha fazla alan yaratabilmek ve dizel araçların CO2 emisyonlarını azaltabilmek için dünyanın farklı noktalarındaki şehir planlamacıları ve politikacılar bu amaçlara uygun yolları keşfetmek için beyin fırtınası yapıyor.

Arabasızlık hareketini yürüten 12 kent:

#1 Oslo:

Oslo, yakın bir gelecekte araba trafiğini azaltacak 12 kentten biri

Oslo, 2019 yılına kadar şehir merkezindeki bütün arabaları daimi bir şekilde yasaklamayı tasarlıyor. Bu tarih, Norveç’in ülke genelinde etkili olacak yasağından altı yıl öncesine denk geliyor.

Norveç’in başkenti olan bu kent toplu taşımaya yüksek oranda yatırım yapacak olmasının yanı sıra daha önceden arabaların hakimiyetinde olan yaklaşık 55 km’lik kara yolunu bisiklet yoluna dönüştürecek.

New York’ta bisikletçileri destekleyen Alternatif Ulaşım organizasyonun yöneticiliğini ve Arabasız kentlerin sözcülüğünü yapan Paul Steely White’a göre “Gerçek şu ki Oslo’nun bu kadar hızlı ilerlemesi cesaret verici, ve eğer başarılı olursa sanırım teşvik edici olacak.”

#2 Madrid:

Madrid, arabaları kent merkezinde yasaklamayı planlıyor

 Madrid, 2020 yılına kadar şehir merkezindeki yaklaşık 2 km²’lik bir alanı arabalara yasaklayıp kentin en işlek 24 caddesini araba trafiğinden ziyade yaya trafiğine açık olacak şekilde şehir planlamacıları ile yeniden tasarlıyor.

Bu inisiyatif, günlük araba kullanımını %29’tan %23’e düşürmeyi amaçlayan kentin “sürdürülebilir hareketlilik planı”nın bir parçasıdır. Yeni düzenlemeleri göz ardı eden sürücüler en az 100$ ceza ödeyecekler. En çok karbon salan araçlar ise park etmek için daha fazla ödeme yapacaklar.

Yerel yaya savunucusu A PIE grubundan hem şehir planlamacısı hem de mimar olan Mateus Porto ve Veronica Martinez’e göre “Küçük müdahalelerle civar mahallelerde pek çok şey yapılabilir. Kentin geleceğine dair Genel Plan ne derse desin biz inanıyoruz ki eğer siyasi bir irade olursa bugün pek çok şey yapılabilir.”

#3 Chengdu 

2020'ye kadar gerçekleşecek tasarımda araba geri planda

Şikago’da çalışan mimarlar Adrian Smith ve Gordon Gill, Çin kenti Chengdu için yeni bir yaşam alanı tasarladılar. Plandaki sokaklar araba sürmekten ziyade yürümeyi daha kolay kıldığından insanlar 15 dakika içerisinde her yere yürüyebilmektedir.

Chengdu kenti arabaları tamamen yasaklamasa da 80 bin kişilik nüfuslu kentin yollarının sadece yarısı araçlara izin vermektedir. Bu planın aslında 2020 yılına kadar gerçekleştirilmesi planlanmıştır, ama imar mevzularından dolayı bitim tarihi ertelenmektedir.  

#4 Hamburg 

Hamburg'un Yeşil Ağı kentte arabasız bölgeler tasarlıyor

Bu Alman kenti, yürümeyi ve bisiklet sürmeyi ulaşımda hakim yol kılmayı planlamaktadır. Gelecek yirmi yıl içerisinde kimi bölgelere sadece bisikletlilere ve yayalara izin verecek olan Hamburg, arabaların sayısını azaltmış olacak.

Bölgelerin arabasız bir şekilde birbirine bağlandığı bu proje “yeşil ağ” olarak isimlendirilir. 2035 yılına kadar Hamburg’un %40’ını kapsayacak olan bu ağ, parkları, oyun ve spor alanları ile mezarlıkları içerecek.  

#5 Kopenhag

Kopenhag kenti 2025 yılına kadar karbondan tamamen arınacak

Bugün, Kopenhag nüfusunun yarısından fazlası işlerine her gün bisiklet sürerek gitmektedir. Böylesi yüksek bir orana ulaşılmasında kentin, 1960lardan itibaren sadece yayaların kullanabildiği bölgelerin uygulanmaya başlanması çabası takdire şayandır. Şu an Danimarka’nın başkentinde 300 km’den daha uzun bisiklet yolu vardır ve Avrupa’daki araba sahipliği oranlarında da en düşük oranlardan birine sahiptir.

Kentin en son hedefi ise, kentin dış alanlarına kadar uzanacak bir bisiklet otobanı inşa etmektir. Planlanmış yollardan 28 tanesi 2014’te açılırken, 2018’in sonuna kadar da 11 tane daha tamamlanmış olacak. Kopenhag, 2025 yılına kadar tamamen karbondan arınma taahhüdünde bulunmuştur.

#6 Paris

Paris, 2015'ten itibaren her yıl arabasız bir gün düzenlemeye başladı

Paris, 2014’te, çift numaralı plakalı arabalara bir günlüğüne trafik yasağı getirdiğinde hava kirliliği %30 oranında düşmüştü. Şimdi de, arabaların kent merkezinde sürülmesini tamamen engellemek istiyor.

Haziran 2016 tarihinden itibaren 1997’den eski tarihli arabaların hafta içlerinde kent merkezinde kullanılmasına izin verilmemektedir. Eğer kullanılırsa, sürücüler cezaya tabi olacaklar. Sürücüler hafta sonlarında bu arabaları serbestçe kullanılabiliyor.   

Belediye Başkanı, 2020 yılına kadar, Paris’in bisiklet yollarını ikiye katlamayı planladığını, belirlenmiş sokakların ise elektrikli araçlara ayrılacağını dile getiriyor. Ayrıca, karbon salınımını sınırlamak için kısa vadeli, küçük çabalar göstermeye devam ediyor. İlk arabasızlık gününü 2015 yılında gerçekleştiren Paris, Mayıs 2016 tarihinde arabasız Pazar günleri yönetmeliğini yürürlüğe koydu.

#7 Atina

Atina'nın nihai amacı bütün arabaları kent merkezinden çıkarmayı hedefliyor

2016’nın Aralık ayında duyurulan bir kararla Yunanistan’ın başkenti Atina’da 2025 yılına kadar dizel arabaların kent merkezinde kullanımı artık yasaklanmış olacak.

Böylesi bir girişim kentin hava kalitesini geliştirmeye yönelik bir çaba olarak hizmet eder. Atina kimi günlerde arabaların plaka numaralarına göre kent merkezi trafiğinde yer almasını daha önceden kısıtlamıştı, lakin Belediye Başkanı Giorgos Kaminis nihai amacının bütün arabaları bölgeden çıkartmak olduğunu söylüyor.

#8 Londra

Londra, karbon salınımını dizel araçları kullanımını azaltarak düşürüyor

Paris gibi Londra Belediye Başkanı da 2020 yılına kadar dizel arabaların yasaklanmış olacağını söylemektedir.

Halihazırda kentin kimi alanlarında yoğun saatlerde trafiğe dahil olan dizel arabalara günlük 12.50 dolarlık bir ceza uygulanarak dizel araçların kullanımı azaltılmaya çalışılıyor. Bu ceza “tıkanma / sıkışma bedeli” olarak adlandırılıyor.

Better Transport (Daha İyi Ulaşım) kampanyasından The Telegraph’a konuşan Stephen Joseph’e göre, “Londra, her çeşit dizel araçları yasaklayarak ultra bir düşük salınım kuşağı oluşturmayı öteden beri konuşuyor. Bu, Paris’in yaptığına benzer bir şekilde araçların tamamen yasaklanmasından farklı değil.”  

#9 Brüksel

Brüksel, Kopenhag’ın ardından Avrupa’nın en geniş ikinci arabasız kuşağına sahip

Brüksel kent meydanını, borsasını ve Rue Neuve (büyük bir alışveriş caddesi)  çevreleyen pek çok sokak her zaman sadece yayalara açık olagelmiştir. Yolları, Brüksel’i Kopenhag’ın ardından Avrupa’nın en geniş ikinci arabasız kuşağı haline getirmiştir.

2002’de ilk “Hareketlilik Haftası”nı başlatan Brüksel, bununla özel ulaşım yerine kamu taşımacılığını teşvik etmeyi amaçlar. Ayrıca, bu Eylül’de bir günlüğüne bütün araçlar kent merkezinden yasaklanacak.

Kent, arabasız bölgeleri geliştirmek için daha fazla yol/yöntem arayışındadır. Bu amaçla dört hattan oluşan popüler bir bulvarın sadece yayaların kullanabileceği bir alana dönüştürülme önerisi sunulmuştur. 1998 öncesi üretilen dizel araçların 2018’den itibaren yasaklanmaya başlanacağı Şubat 2016’da duyuruldu.     

#10 Meksiko

Meksiko, arabaları kısmen yasaklamaya başladı

Meksiko’nun yerel yönetimi arabaların bir kısmını kent merkezinde sürülmesini hafta içinde iki gün ve her ayda iki Cumartesi boyunca yasaklamaya Nisan 2016’da karar verdi. Belirtilen günlerde hangi arabaların kent trafiğinde yer alabileceği lisanslı plaka numarasını temel alan bir rotasyon sistemi kullanılarak kararlaştırılmaktadır.

Associated Press haber ajansına göre, bu uygulama tahminen iki milyon arabaya uygulanmakta ve kentin yüksek kirlilik seviyesini azaltmaya yardım etmektedir.    

#11 Vancouver

Şu ana kadar bahsettiğimiz kentler araba yasaklarını güçlendirirken Vancouver ise pek çok kent sakinini toplu taşımayla gitmeye ikna etmektedir.

Citylab sitesine göre, Vancouver’deki insanlar 2015 yılındaki yolculuklarının yarısını yürüyerek, bisiklet sürerek, otobüs ya da metro kullanarak geçirmişler. 2015 yılına ait Birleşmiş Milletler raporuna göre böylesi bir oran Birleşik Devletler’in karşılaştırılabilir ölçülere sahip herhangi bir şehrinden, Seattle (%21) ve Philadelphia (%27)’dan çok daha fazladır.  

Kısa bir süre önce önemli şehir planlamacılarla röportaj yapan kar amacı gütmeyen Streetfilms’e göre, kentteki arabasızlık hareketi kent planlamacılarının kararlarıyla daha önceden gerçekleşebilirdi. Buna dair çabalar geniş bir bulvarın kavşak kısmının, yani Granvillle Caddesinin 1970lerde kapalı bir yaya alışveriş merkezine dönüştürülmesini ve 2008’de de bisiklet yolu ağının genişletilmesini içerir.

Vancouver, her Haziranda arabasızlık gününe ev sahipliği de yapmaktadır. Hareketli bölgelerde arabaların yasakladığı bu günde sokaklarda sokak festivalleri düzenlenmektedir.

#12 New York

New York, ulaşımda arabaya alternatif çeşitliliği artırıyor

New York kenti kısa süre içerisinde araba yasaklamayı planlamasa da bisiklet paylaşımı, metro, halk otobüsü ve yaya alanlarıyla seçeneklerini artırmaktadır.

Times ve Herald Meydanları ile Madison Meydan Parkı gibi popüler yerlerdeki şeritli alanlar daimi bir şekilde sadece yayalara aittir. 2016 yılının Ağustos ayındaki üç Cumartesi boyunca yüz binlerce insan Yaz Caddelerinin keyfini sürdüler. Yılda bir düzenlenen bu etkinlikte Central Park’ı Brooklyn Köprüsüne bağlayan ana yolda arabalar yasaklanarak yollar yayalara açılmaktadır.

Paul Steelyl White’a göre, “insanlar önemsendiklerinde günlük yaşamın benzeyebileceği görünüm budur. Bir kent sakini için en kötü şey ise tek bir seçenek olarak arabaya saplanıp kalmaktır. 

Transportation Alternatives (Ulaşımda Alternatifler) daha fazla yaya alanları yaratmak amacıyla kent tasarımcılarıyla çalışmayı da arzulamaktadır. Kent tasarımcılarının New York kentini ve diğer yerleri araba sürücüleri için en iyi hale getirmeye artık çalışmadıklarını, bunun yerine kentleri farklı bir şekilde düşünmeye başladıklarını dile getiren White’a göre, “kentler madalyonun diğer yüzüne bakmaları gerektiğini fark etmeye başladılar.” Kaynak

Çeviri: Engin Noyan